Erdélyi helyzetkép
Aki csak egyszer is járt Erdélyben és ott aludt egy helybéli családnál – legyenek azok egyszerű vendéglátók, avagy rokonok – sohasem felejti el az élményt. Mivel vasúti témákat felölelő blogot írok, most nem részletezném a történelmi, kultúrális, gasztronómiai szálakat. Elég az hozzá, hogy néhány éve a Székely gyors utasaként is hasonló élményekben részesültem, mint első két, 1987-es és 1992-es székelyföldi látogatásaim során.
Akkoriban még merőben más világ volt – nemcsak idehaza, de Romániában is. Erdély viszont mindig is Erdély volt! 1987-ben vonattal utaztam Székelyudvarhelytől Budapestig. Hargita megyei emlékeim közt szerepel a guggolós bor, a sötét bálterem, ahol a magnóból Bikini szólt és a denevérguánón való átkelés a homoródalmási cseppkőbarlangban, ahol a járatok mélyén tönkrement a karbidlámpa.
A vasútról viszont nem sok emlékem maradt ezen első utamról. Rémlik, hogy márkás szappant és cigarettát vittünk a rokonoknak és vendéglátóinkank, amik akkoriban nehezen voltak helyben beszerezhetők. És emlékszem, hogy hazafelé menet Nagyváradon éppen egy kifelé tartó vonattal kereszteztünk, amelyet (mint ahogy a MÁV-os kocsik láttán a miénket is) megrohamoztak a peronon tartózkodó hat-nyolc-tíz éves, koszos, gyatrán öltözött gyerekek, akik rongyos száz lejeseket lobogtattak kezükben, csak adjon le valaki nekik egy tekercs vécépapírt...
Második, 1992-es utamról viszont már annál több emlékkel rendelkezem! Hiszen ez alkalommal nem Zsigulit vittünk Erdélybe olcsón javíttatni, hogy aztán vonattal térjünk a hosszadalmas műveletet nem bevárva haza, hanem éppen onnan akartunk – talán utolsó – emlékképeket hazahozni egyes, még üzemelő kisvasutakról. Nem nagy örömmel jelentem, hogy ez sikerült is... Ugyanis ezek a vonalak már szinte mind az enyészeté lettek, vagy éppen, hogy csak nyúlfarknyi szakaszon vegetálnak.
Abban az évben még javában folyt a (figyelem!) vízszállítás a borszéki kisvasúton, menetrendszerinti vonatok közlekedtek Nagyszebenből Szentágotára és üzemelt nemcsak a kovásznai sikló, de a teljes felső vonal Kommandóig. Helyesebben szólva, Kommandótól a siklóig!
Miután családi szálakkal is kötődöm Kovásznához, nem véletlen, hogy amikor csak lehetett, ellátogattam a kommandói kisvasútra, akár üzemelt még (avagy már), akár nem. Kár, hogy a pünkösdi hétvége ilyen rövid, mert a négynapos utazásból a Székely gyors (és a Csíksomlyó expressz) utasai egyet sem tölthetnek el barangolással, a Székelyföld felfedezésével, hacsak nem lépnek le angolosan a csíksomlyói búcsúról! Bár lehet, hogy öt vagy hat napra már a vonat fele sem utazna el Erdélybe – ki tudja... Számunkra, vasútbarátok számára, azonban a pünkösdi ünnepélyeskedések nélkül is vonzó Európának eme szegellete!
A borszéki kisvasútból a műtárgyakon kívül szinte semmi sem maradt. Húsz évvel ezelőtt is csak letétbe helyezett gőzmozdonyokat találtunk a palackozó üzem udvarán, üzemelő gőzöst már sajnos nem! Pedig akkoriban még konténerekben szállították az ásványvizet a 760 mm-es sínpárokon Franciaországba! Már ami nem a személyzetnek járt, juttatásul.
Csak remélni tudom, hogy nem az a napi, fejenkénti 5-6 palack okozta a borvizet szállító kisvasút csődjét, amit a kocsifékezők a félúton tett „pihenőt” követően huszas-harmincas tempónál egymás célbadobálásához használtak el! Egy biztos: a vonal utolsó kilométerein óriási emelkedőt küzdöttek le a „Ledehák”, így még a tizenkét üres konténeres vagonból álló szerelvényt is meg kellett osztani. A gyárba pedig a palackok címkéjén is látható viadukton át jutott be a kisvasút.
A nagyszebeni gőzmozdonygyűjtemény viszont még látogatható, azonban tartok tőle, hogy a skanzen felé vezető villamosvonal már régóta nem üzemel. (Ha mégis így lenne, arról kérnék szépen fényképeket!)
Ellenben, nemrégiben – egy rövid szakaszon – turistalátványosságnak szánt nosztalgiajáratot indítottak a szentágotai vonalon. Nem tudom, hogy ez mennyire tartós kezdeményezés, mindenesetre a hír örömteli. Kettő évtizeddel ezelőtt viszont még napi 4-5 alkalommal zötykölődtek az Mk45-ösök a „sínhármason” a vonal Nagyszeben felőli végén. Születésileg alföldi gyerek vagyok, így népligeti látogatások híján ez volt az első vágányfonódás, amit életemben láttam!
Volt még sok tervünk: kimenni Bodzafordulóra vagy eljutni a felsővisói gőzüzemhez. Idő híján ezek nem sikerültek. Viszont voltunk fent a havasokban Brassó felett, láttunk medvét a Szent Anna-tónál és csónakáztunk a Gyilkos-tavon. Sőt, még bécsi szelet is jutott nekünk a békás-szorosi állami szálloda éttermében, amelyet követően hatvan lejért stoppoltunk vissza Csíkszeredába.
Ha azt vesszük, egy hétre ez már elég is lenne programnak. Mi azonban – szerencsére – még bele tudtunk tuszkolni egy látogatást Kommandóra. A kora délelőtti órákban indultunk a Fenyves szállóhoz (Hotel Bradul), ahol a siklóhoz tartó reggeli, üres vagonokból álló vonatot sikerült is elcsípnünk. Sikló alsóhoz érve az egyik felfelé tartó vagonnal (amelyet egy fa-rakománnyal terhelt rakott vagon súlyával segítettek a gravitációs sikló felső végállomásához felhúzni) jutottunk el az állítólag 1300 méter magas felső végpontra, Sikló felső állomásra.
„Sikló alsónál” egy lovacska látta el a tolatószolgálatot, ugyanis ő húzta le a vagonokat a sikló felépítményéről az állomásra. Alsó végpontján a sikló éppen egy bővizű patak feletti hídon ért véget. Az elmúlt két évtized során ez sajnos annyira tönkrement, hogy össze is dőlt. A sepsiszentgyörgyi székhelyű, ám jelentős magyar támogatottsággal is rendelkező Sikló Egyesület egyik célja éppen ennek a műtárgynak a felújítása, hiszen e nélkül nem lehet újjáépíteni Európa egyik legutoljára is üzemképes siklóját!
A siklón felfelé haladva az alsó részen egy vágány volt. Középütt találkozott a két sikló. A lefelé haladó felépítményen a rakott „vagon” csücsült, a felfelé haladón a már üres „truck” pár. Magyarán megmondva, a farakomány súlya segítette fel az üres vagont a hegyre. De a több mint egy kilométeres távolságon a vastag acélkötél, ami a vagonokat a felső állomás fordító tárcsáján keresztül összefogta, szintén jelentős súly-tényezővé vált.
Ezért, a középső, elkerülő állomáson, a sikló platós kocsijai mindig megálltak, hogy a kötél tömegét kompenzáló százkilós súlyokat a személyzet átpakolhassa a lefelé tartó kocsiról a felfelé tartó kocsira. Hiszen, a kötél súlya is onnantól már a lefelé tartó platformnál volt jelentősebb, mint a felfelé húzott kocsinál. A középső állomástól viszont már dupla vágány vezetett fel „Sikló felső” állomásig.
További sok szép élményem akad kommandói látogatásaimról. Az első feljutás alkalmával még tanúi lehettünk a patakból való vízvételezésnek. Éppen egy 490-es klón vontatta a vonatot, amely Kommandóra vitt bennünket. Délután pedig egy másik szerelvénnyel jutottunk vissza a siklóhoz. A régi, nagy kiterjedésű erdei vasúti hálózat Kommandóra hordta le a faanyagot, ahol a fűrészüzem pallókat vágott belőlük. A kisvasút ezt juttatta le a siklón a Kovászna felé vezető alsó vonalra. Igaz, ehhez a rakott vonattal párszáz méterrel feljebb kellett emelkednie, mivel ott volt megtalálható a sikló vége.
Az alsó vonal a mai napig járható. Ehhez kellet egy jelentős műtárgy, egy magas patakhíd civil kezdeményezésből történő felújítása is. Szokott is itt évente több alkalommal különvonat közlekedni, néha Bradról érkezett vendég járművekkel.
A sikló hídja nélkül azonban sohasem lesz teljes a kép. A kommandói kisvasutat csak akkor lehet igazán életben tartani, ha a fűrészüzem termelni tud és van, aki a félkész terméket elszállítja. Ehhez pedig a sikló is szükségeltetik. Érdemes amúgy megjegyezni, hogy a kommandói hálózaton egy időben kettő másik, tehát összesen három sikló is dolgozott! A másik kettő viszont fent volt a hegyekben.
Régebben a siklón leereszkedett vagonokat az alsó vonalon osztották szét több üzembe (fatelepre, bútorgyárba), valamint a nagyvasút felé. Ma már talán az is elég lenne, ha egész évben járható útvonal létezne a kommandói fűrészüzem és a kovásznai „CseFeRe” állomás között. Hiszen a szerpentinező kövesúton a rönkszállító kamionok nagyon nehezen tudnának napi öt-tíz alkalommal elhaladni, amikor néha még nyárban, személygépkocsival is nehezen járható az út!
De nem csak az alsó szakaszon maradt meg az esetenkénti vasútüzem néhány kiváló vasútbarát jóvoltából, hanem Kommandóból kiindulva is lehet évente egyszer-kétszer a megmaradt vonalakon kisvasutazni. Jó apropó erre például a minden év augusztusában megrendezett falunap. A manyiskai vonalból még egy-két kilométer járható, egy időben vasútépítő táborokat is szerveztek ennek a vonalnak a karbantartására a vasútbarátok.
A kommandói vonalak és járművek történetét jól illusztrálja egy nemrégiben a Sikló Egyesület gondozásában megjelent vaskos, többnyelvű fénykép album. Akit érdekel, Markója Szilárd egyesületi tagnak a markoja.szilard@gmail.com címre írva rendelhet belőle.
