Nem, itt most nem arról van szó, hogy a beruházási összeg tekintélyes részéből a közúti forgalmat segítő beruházások születtek, és nem is afelett kesergünk, hogy százhúszmilliárd forint elköltése után a vonal mentén ide-oda dőlő faoszlopokra aggatva vezet valamilyen vezeték (a szerkesztőségben senkinek még csak lövése sem volt róla, hogy miféle – semmiképpen sem szeretnénk, ha ez a szerkesztőséget minősítené), ahelyett, hogy egy védőcsőben lapulna a föld alatt, ahogy az ilyen toronyórás-aranyláncos projekteknél az minimálisan dukál.

Ezeken túl vagyunk, lényeg, hogy gurulnak a vonatok, dízelfüst felhője alatt, de újabban elektromosan zümmögve is, tűrhető a pálya és egy lepukkant mellékvonalból szinte irigyelni való fővonal lett, (majdnem) elejétől a végéig, amire kishazánkban még nem volt példa. Hiszen, mire egy vonalon végiggörög a felújítási hullám, az elején (meg a közepén) lehet elölről kezdeni. Bárki tanúsíthatja, aki az Abony és Szolnok közötti hullámvasúton esett már le a fecskebéhávé üléséről.

Az elégedetlenség oka sokkal magasröptűbb, mondhatni az irrealitás talaján áll. És hozzá a táptalajt is – sportszerűtlenül – egy olyan projekt biztosítja, amely az esztergomi vonal rekonstrukciójának kezdetén bizony már megvalósíthatósági tanulmány formájában létezett: a Szeged és Hódmezővásárhely között tervezett tramtrain. Tudtunk róla, hogy van ilyen és lehet is ilyen.

Mindaddig, amíg az esztergomi végállomás egy volt a számos magyarországi, települések szélén, vagy még azon is túl árválkodó, néhány bennfentes utas által számontartott, de a település számára gyakorlatilag nem, vagy alig létező indóházacska közül, senkinek nem szúrt szemet a beruházás értéke, mérete és a végpont elvarratlansága között feszülő ellentét. Most pedig erre a szemszúrásra két ok is van.

Az egyik, hogy látjuk, amit húsz éve Karlsruhéban csodáltunk, nálunk is megépülhet. Könnyű lenne leírni, hogy „minden további nélkül”, de nem lenne igaz. Erős kormányzati hátszél, bizáncias tekintélytisztelet és a demokratikus döntéssorozat kereteit erősen feszegető eljárás kellett hozzá, olyannyira, hogy már-már legfőbb gazdájának addig döngő lépései is megbicsaklottak a teher alatt, de a dolgok jelenlegi állása szerint a tramtrain mégiscsak beteszi a kerekeit Magyarországra is. A minta itt van, lehet használni, nem lehet rámondani, hogy ez csak Photoshop.

A másik ok a tejjel-mézzel folyó Kánaán, amely a korábban békés álmát alvó esztergomi vasútállomáson keletkezett, a pusztaság peremén. Látszik, hogy most erősen ide irányult a figyelem, az ember szétnéz, hogy miféle újítások fértek vajon bele a dologban egy puszta rekonstrukción túl? Magasperonok, perontetők, felújított épület, parkolók és új buszvégállomás – ezek hasznosak, de unásig ismert kelléktár.  Utóbbi a maga módján egy beismeréssel is felér: nincsen jó helyen ez az egész és a vonalrekonstrukció során meg sem próbálták orvosolni az alapvető városszerkezeti és közlekedéshálózati gondot. Hiába, nem erre szólt a mandátum! Lehet – és nagyon bízunk benne –, hogy a tramtrain be fog válni Hódmezővásárhely esetében, de ha van város Magyarországon, ahol a távolsági közlekedési kapcsolat megoldatlansága és a megörökölt városszerkezet kifejezetten tramtrainért kiált, akkor Esztergom az. És nem Hódmezővásárhely.

Esztergomi anziksz, megfelelően méretezett autóbuszpályaudvarral

Ha összehasonlítjuk a két város adottságait, rokon vonásokra bukkanhatunk. Bár Esztergom lakossága csupán kétharmada a 44 ezres Hódmezővásárhelynek, területe jóval kisebb, a kompakt szerkezet miatt pedig népsűrűsége majdnem háromszorosan meghaladja a Szeged közeli alföldi városét (ez nem nehéz, Hódmezővásárhely területe kevéssel kisebb Budapestnél, tehát iszonyatosan alacsony a laksűrűsége). A jelenlegi vasútállomástól a centrumig tartó vonal a legsűrűbb lakóterületeket érinthetné, a vonzáskörzetből szinte csak a Bazilikától a Duna mentén keletre fekvő településrészek esnek ki – de mindez még így is jóval kedvezőbb, mint Hódmezővásárhelyen. Ha a vonal másik végén Budapestet nézzük, akkor sokasodnak a lehetőségek: menjen végig Aranyhegytől a Tramtrain a Hungária-gyűrűn? Vagy inkább a budai Fonódón?

Hogy ezek a kérdések értelmetlenné váltak, az két dolgon múlt.

Egyrészt a most befejeződő vasúti projekt hatására – ha fizikailag lehetővé is tenné a további fejlesztést –  a térség kikerül a reflektorfényből, a fejlesztési szándékok más területet fognak keresni maguknak. Hiszen az esztergomiak megkapták az óriási ajándékukat, legyenek vele boldogok, van P+R, van buszvégállomás, sőt, még két körforgalom is épült, mi kell még?

Másrészt a fejlesztési szándékokat és lehetőségeket nem szakmai egyetértés, normák, szabályrendszerek és paraméterek alakítják törvényszerűen, hanem erős helyi kijáróemberek, ilyen-olyan kulturáltsági fokon, ez meglehetős szeszélyességet visz bele a rendszerbe. A hódmezővásárhelyi projekt nem azért születhetett meg, mert az alapproblémára ez volt a tankönyvből kiemelhető, megfelelő megoldás, hanem mert a politikai akarat szerencsésen – és véletlenszerűen – találkozott össze egy rejtélyes, eddig ismeretlen tényezővel. E tényező mibenlétét csak találgatni tudjuk, lehetett az egy külföldi élmény, vagy egy szakember sutyorgása, esetleg vállalati lobbi.

Esztergom szerencsétlensége, hogy az efféle élmények, sutyorgások, vagy lobbitevékenységek az évekig elhúzódó projekt ideje alatt senkihez nem tudtak elérni. Ezért itt minden marad bebetonozva. Ha akarjuk, a felvételi épület középvonalában a vágányra ezer csavarral kapaszkodó ütközőbakot értékelhetjük úgy, mint a projektet létrehozó rendszer megújulási képességének szimbólumát.

A fénykép egy napon belüli ismétlődéséért elnézést kérünk kedves olvasóinktól, de a vágányzáró bakban érdemes elgyönyörködni!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!