Az északi agglomerációból a Nyugati pályaudvarra érkezőként a 3-as metróvonal építése e sorok írójának sokáig nem a szeme előtt zajlott. A gyermekkorból csak egy betonkerítés ugrik be, az egyes és kilences vágányok végénél, amelynek réseiben az újonnan beszerzett Matchbox Rolamatics Badgert tologattam, amíg a kapus ki nem rakta a fémtáblát a kézzel állítható óra mellé, így világossá téve, mikor indul a vonatunk hazafelé.

Íme, az 1973-as Rolamatics Badger, a metróépítés tanúja

A betonkerítés mögött földkupacok és egy hatalmas felvonótorony, valamint a szülők sejtetése: a Nyugati pályaudvarnál is lesz metróállomás. Hogy honnan, milyen útvonalon, mivégre, ez nem volt sem világos, sem érdekes.

Nyolcvanban aztán megnyílt és rögtön hozott egy érdekességet is: a Nyugati pályaudvari metróállomást természetesen végállomásként képzeltem el addig, hiszen egy ilyen hatalmas pályaudvarnál természetesen véget ér a metró és nem megy tovább. Ehhez képest ez továbbment, egészen a korábban ismeretlen Élmunkás térig, ami viszont csalódást okozott, hiszen nem volt mozgólépcsője. Amellett, hogy egy új dimenzió nyílt Angyalföld mélyébe, nagyon bántó volt, hogy a metróállomás alapjellemzője, miszerint oda mozgólépcsőn lehet lejutni, sérült. Ez nem is igazi metró!

Szerencsés kor: amikor minden egyidőben épül-szépül. Ma mindkettő az összeomlás határán (forrás: mult-kor.hu)

Ekkoriban mondta be a rádió, hogy a metró tovább fog épülni a Szilas-patakig. Rögtön elképzeltem a metrót a külső Váci út alatt, a Tungsram-gyár előtt, hogy akkor megszűnik a Megyeri-csárdánál a villamosvágány végén a rejtélyes földkúp, és a vízművek nagy zöld csőhídja mellé odaképzeltem egy metróállomást a patakpartra, meg egy villamos-végállomást az Árpád út dunai végéhez.

Ekkoriban már néha kellett buszozni a Váci út feltúrt szakaszán az Árpád-híd és az Élmunkás tér között, nagykockakő-foszlányokon döcögött a busz, építési palánkok mellett, amin keresztül a magaspadlós járműből jól be lehetett látni a még nyitott gyomrú, épülőfélben lévő keretalagútba. Egy téli nap különlegesen emlékezetes volt, lent az alagút padlólemezét is hó borította, ugyanúgy, ahogy a sürgölődő munkások vállát.

Aztán elérkezett az orwelli év, 1984, amikor ismét két megállóval hosszabbodott a metró és már valahogyan azt is tudni lehetett, hogy a Szilas-pataki meghosszabbítás nem a Váci út vonalában, hanem a vasút mellé felkanyarítva fog megépülni. Ebben az időszakban a csúcsszuper állomás a Dózsa György út volt, a műgyantapanelek ritmusa, födémre történő felnyalódása, a nyers, festett betonfödém megjelenése éles váltás volt az eddigi dizájn, a sima, színes falpanelek, a luxalon-álmennyezet és a rozsdamentes, bordázott oszlopburkolatok után.

Ezzel egyidőben a Váci úton már nem lehetett villamosokat látni, a vágányok helyén a szükséges közműkiváltásokhoz szükséges csőelemek voltak feltornyozva. Akkori ésszel valahogy suta dolognak éreztem, hogy a metró nagy előnyét, miszerint egymással felszínen közvetlenül nem összeköthető pontok között létesíthet közvetlen kapcsolatot, a nyílegyenes Váci út alatt nem lehetett kihasználni, de az Árpád útra kanyarodásnál volt még remény. Itt ugyanis a Váci út egy nagy S-kanyart ír le a vasúti híd alatt, amelyet a metró nem tud lekövetni, ráadásul el is kell fordulnia kelet felé, ezért nyilvánvalónak tűnt, hogy a vonal itt ismét mélyvezetésben fog haladni, végre klasszul kibontakoztatva a metró összes előnyét.

A volt újpesti remíz mögött egy keretalagút-féleség sejlik

Hát, nem! Azt már egy 1988-as kerékpáros felderítőúton láttam, hogy a Váci és az Árpád utat összekötő metrónyomvonalon bontják az épületeket, ekkor vált világossá, hogy példátlan dolog történik itt, a történelemben először nem a metró igazodik a városhoz, hanem a várost bontják le a tervezett nyomvonalon. Ekkor hirtelen elpattant egy húr, világossá vált egy ilyen nagyberuházás városformáló hatása. A csalódottság fokozódott, amikor Újpest-központban nekiestek az Állami Áruházzal szemben álló, világhíres cukrászda épületének. A világhír természetesen nem objektív ítélet, annak volt köszönhető, hogy itt állítólag nagyon jó volt a krémes, már ha a sütemények e típusát egyáltalán el lehet rontani. A cukrászda a krémessel együtt eltűnt, de ekkor a bizakodás megmaradt még, hogy a cuki helyén épül majd egy jó nagy, világvárosias, többemeletes épület, ahogy az egy ilyen központi helyen dukál. Szemben az Áruházzal, naná!

Snitt, szünet, vágás, sorkatonai szolgálat, egyéb gondok. Hirtelen 1990 őszén vagyunk, már egyetemistaként, hasonló érdeklődésű évfolyamtársakkal megyünk megnézni az aznap átadott új vonalat. Akkor már túl voltam életem első külföldi metróélményén Bécsben – ekkor tanultam meg, hogy sohasem érdemes a legjobbal kezdeni, mert az később folytathatatlan, ahogy az pár hónappal később Berlinben valódi kiábrándultsághoz vezetett – így elsőre nyilvánvalóvá vált a peronra búraként boruló falak és álmennyezetek hajlított világának valódi ihletése. Ugyancsak nagyon nyugati érzés volt, hogy a végállomást nem Bajcsy-Zsilinszky útnak nevezték, hanem Újpest-Központnak, ez erősen áthallásos volt a Zentrum-Kagran bécsi élményével. Arról nem is beszélve, hogy a Városkapu-elnevezés már szinte irodalmiasan elszakadt a szikár földrajzi nevek rendszerétől.

A klasszság feledtette, hogy a cuki helyén nemhogy világvárosi épület nem épült, de a legigénytelenebb vidéki buszállomást is messze alulmúló békávés melegedő- és pisilőkunyhót pottyantottak le ide. Egy konténerrel jobban jártunk volna.

Az egyformaság, a tipizálás akkor már trendi nézet volt, ennek az elvárásnak az új állomások maradéktalanul elébementek. Klassz volt a műkő-peronburkolat a rézből készült elválasztóelemekkel és az információs rendszer megújítása is sokat ígért – akkor még. Hogy ez mennyire nem jött be, később, az átépítéssel érintett szakaszt részletesen elemző cikksorozatunkban fogjuk elemezni, e helyen most – a keretes szerkezet miatt – ismét Matchbox-szal zárunk. A metrófelfedező túrába ugyanis beletartozott a kihúzóvágányok feletti Árpád úti szakasz megtekintése, így keveredtünk a szinten vadonatúj Árpád-üzletházba, ahol gyűjtögető évfolyamtársamnak akkor utoljára sikerült a Badger Rolamatics társát, a még Supefast-szériához tartozó, ma már csak antikvitásként beszerezhető Citroën CX-et állami játékboltban megvásárolnia.

Ez nem az a Citroën CX, az ugyanis türkizszínű volt (forrás: vatera.hu)

Mindennek huszonhét éve, a metró legújabb szakasza legatyásodva szomjazza a felújítást, viszont a Badger és a Citroën CX azóta is gyűjtemények megbecsült darabjai. Harminc év múlva, a négyesmetró lezárása és felújítása során írt cikkeinkben ismét meg fogunk emlékezni róluk.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!