Keresési eredmény a(z) „szarnyak_es_gondolatok” címkére
Rendezés:

Blog

A légtérszervezéstől a repülőtéri rendszerekig: bloggerünk és egy sikeres vállalkozás.

Blog

A hangárok előtt ott áll szinte az egész Malév-flotta, szokatlanul csendesen, a hidegben szinte összehúzva magukat, és a messzi, pálmafás, napsütéses tájakról álmodoztak...

Blog

Várakozás a reptéren, vagy várakozás a levegőben? London furcsasága: miért teker a gép a királynő palotája fölött?

Blog

Ha csikorog a padló alattunk, még rakodnak. Ha a görögöknél kevés volt az irányító, Skandináviában három-négy órás késés volt várható.
De vissza a növekvő forgalom okozta problémához. Eleinte az egyes országok légiforgalmi irányító szervei úgy reagáltak a túlterhelődés veszélyére, hogy úgynevezett áramlás szabályozó korlátozásokat tettek közzé, amiben megadták, hogy egy-egy irányból a szomszédoktól hány gépet fogadnak el óránként. Ez minden központi koordináció nélkül történt és az eredmény kaotikus helyzet és égbe szökő késések voltak.
Magyar szempontból mi az egyik legérdekesebb helyen voltunk… a Skandináviából Görögországba tartó turista forgalom nagy része rajtunk át repült… már amikor lehetett. Mert a görög irányítás kapacitása igencsak kicsi volt, így nap, mint nap kiadták a korlátozó üzeneteket. Mondjuk, Belgrád felől óránként 10 gépet vettek át. Belgrádnak is védekezni kellett, hiszen korlátozás nélkül óránként akár 30 gép is jött volna. Nekik viszont kellett adni valamit Ausztriának is, mondjuk ötöt és Budapest is kapott ötöt. A csehek, lengyelek is kiadták a maguk korlátozó intézkedéseit, aminek a vége az lett, hogy a skandináv turisták általában örülhettek, ha gépük nem késett 3-4 óránál többet.
Európa más részein is hasonló volt a helyzet. Notóriusak voltak a késések a spanyol korlátozások miatt is.
Nem volt mese, valamit tenni kellett. Először még csak a szétszabdalt rendszeren belül próbáltak valamiféle koordinációt megvalósítani, de hamarosan látszott, hogy ez csak ideig óráig oldja meg a problémát. Az igazi megoldást az EUROCONTROL keretében létrehozott központi áramlásszervező egység jelentette.
Ennek lényege, hogy az egyes kapacitás hiánnyal küszködő területekről (Európa egy része ilyen) begyűjtik az adatokat arról, hogy mikor hány gépet tudnak fogadni, majd a tervezett forgalomnak megfelelően minden járat számára kiosztanak egy résidőt, azaz egy 15 perces intervallumot, amin belül kell felszállnia. Ha ez sikerül, akkor az adott gép az útvonalon nem fogja túlterhelni az irányítást és az érkezési reptéren is többé kevésbé késleltetés nélkül tud majd leszállni.

Blog

A „paprikás csirkés” korszak vége. Jegyvásárlás közvetítők nélkül? Fapados rémtörténetek, szűkös hagyományos valóság.

Blog

Miért nincs tartalék gép? A menetrend borulásának anatómiája. Meddig csökkenthető a fordulóidő? Jegyárrejtélyek.

Blog

Szavak, mint nemzeti, vagy kérdések, hogy hol adózik, vagy elvárások, hogy a bázisa csak Ferihegyen lehet.

Blog

A biztonság szintje nem változik, mégis több a baleset, mert hatalmasat nőtt a forgalom. Nincs mese, a biztonság szintjét emelni kell.

Repülés

A siratás után most már tényleg érdemes inkább azon töprengeni, milyen Malév élhette volna túl a válságot.

Blog

Semlegesség és a légitársaság mint munkáltató. „Bandi bácsi, kéne két gép...”




 
 




https://rch.railcargo.com/hu/