csik


A XIX. század végén Budapest környékének egyre növekvő iparosodása, valamit a – ma agglomerációnak nevezett – elővárosi területek benépesülése, egyre szorosabb kötődése a fővároshoz igényelte a helyiérdekű vonalak kiépítését. A Szent Gellért tértől Budafokig 1899.
szeptember 20-án adta át a BBVV a helyiérdekű vonalának első szakaszát. Budafokon áramfejlesztő és kocsiszín épült. A vonal történetét végigkísérte a villamosvasúttal való „osztozás": eleinte közös pályán, de külön felsővezetékkel közlekedett a belső, a mai Móricz Zsigmond körtérig tartó szakaszon, de egészen 1963-ig Budafok forgalmi telepig közös pályát és áramellátást használt a villamosvasúttal. A Budafok-Törökbálint szakasz 1914-től, a jelen cikkünkben tárgyalt Budafok-Nagytétényi vonal 1938-tól üzemelt „HÉV-es", 1000 voltos feszültséggel.

01_budafok_forgtelep

Budafok forgalmi telep a vonal megindulásának idején.

02_budafok_kezdete

Kerek 100 éve, 1909. április 24-én indult meg a Budafok-Nagytétény helyiérdekű vasúti forgalom, szinte ezzel egy időben, 1909. novemberében a törzsvonalat kétvágányúsították. Az első világháború végeztével a BBVV teljes egészében a BHÉV-hez került (1906-tól csak részvénytöbbséggel rendelkeztek), a vonalat Érdig kívánták hosszabbítani, a terv a gazdasági világválság miatt a fiókban maradt, ahogy ma mondanánk, megszorító intézkedésekre került sor: 1931-ban megszűnt az önálló áramelőállítás, 1933-ban a BSzKRt vette át a HÉV-vonalakat. Az egyetlen komolyabb beruházás a Móricz Zsigmond körtéri végállomás, és a „gombaépület" átadása volt 1942. karácsonyán. Fejlesztési tervekben nem volt hiány: Duna-parti vonalvezetéssel akartak Szentendrétől Nagytétényig egy maratoni hosszúságú HÉV-vonalat létrehozni – a terveket a háború hiúsította meg.

03_feluljaro

A budafoki felüljáró innentől volt 1000 V-os feszültségre kiépítve a vonal.

A második világháború után a fejlesztések helyett újabb és újabb átszervezések következtek: a BHÉV 1952-től a Magyar Államvasutakhoz került, a budafoki vonalcsoportot – tekintettel belterületi jellegére – a Fővárosi Villamosvasúthoz csatolták. 1958-ban újjáalakult a BHÉV. Jelentős változás ekkor sem következett be, viszont 1963. január 1-jétől végleg villamosvasúti lett a vonal. Ezzel megszűnt az az áldatlan állapot, hogy a belső szakaszon (Budafokig) az 1000 voltos HÉV-kocsik az 550 voltos betáplálás miatt csak cammogtak, feltartva a villamosokat. Ezen próbáltak úgy segíteni, hogy szinte „gyorsjáratként", minden második megállót kihagyva közlekedtek, de megoldást ez sem jelentett.

04_nagyteteny

A nagytétényi régi végállomás épülete

1963. január 1-jétől egy megállónyit rövidült is az immár 43-as villamos-viszonylatszámot viselő vonal, a régi nagytétényi végállomást felhagyták. A metró második szakaszának átadásakor megtörtént hálózati változások Dél-Budát sem kerülték el: a 43-as belső végállomása Móricz
Zsigmond körtér helyett Budafok, Varga Jenő térre került, a belső városrészelet már csak átszállással lehetett megközelíteni. A pálya kétvágányúvá építése nem került szóba, felújítás is alig volt, a döcögő, öreg ikerkocsikkal ellátott viszonylat egyre kevesebb utast vonzott. Az akkor még jóval gyorsabb közúti közlekedés (3-as autóbusz) vonzóbb volt az utazóközönség számára. Erre, és a belső szakaszon a közúttal közös pálya miatti balesetveszélyre hivatkozva 1983. november 30-ával „ideiglenesen szünetelővé" nyilvánították a 43-as villamost.

05_1065-43v-vargajter

43-as villamos a Varga Jenő téri végállomáson

(BKV archívum – Komjáthy Zoltán gyűjteménye)

A budafoki iparvágányokat 1992-ig még kiszolgálták a vonal maradékáról, de 25 év távlatából ez az ideiglenesség egyre inkább véglegesnek tűnik: a műtárgyakat elbontották, a pálya helyén kerékpárút épült. Budatétény és Nagytétény kötöttpályás kiszolgálása eleinte a Déli pályaudvarról indított „bevásárlóközpont-vonatokkal", majd később a Budapesti egyesített bérlet (ma Budapest-bérlet) bevezetésével egyre inkább a MÁV-ra hárul.

(A külön meg nem jelölt archív képek forrása a budafoki HÉV megindulásának 100. évfordulójára megjelent BKV-kiadvány.)