A magyar vasúthálózatnak, és általában minden magyarországi vasútfelújításnak egyetlen baja van: megszállottan ragaszkodik meglévő nyomvonalakhoz, állomásokhoz, megállókhoz. Mindent a helyén újít fel, cserél ki, ad hozzá eszméletlen anyagi és szellemi értékeket, adott esetben olyan nyomvonalon, helyszínen, amit már százhúsz évvel ezelőtt is a kompromisszum, rosszabb esetben valamiféle, azóta már megszűnt kényszer diktált.

Az EU-s manna záporozásának idejéből talán egyetlenegy kivétel nevezhető meg, amikor valahol, valakik el mertek rugaszkodni az úgynevezett realitásoktól, észrevettek, elemeztek, ötleteltek és végül a megörökölttől eltérő megoldást szültek. Meg is szűnt a senki által nem használt, fényévnyire lévő faluról elnevezett Dinnyés-állomás és lett helyette máshol egy jól használható, hozzáférhető, komfortos, funkcionális megállóhely.

És igen, meg fogjuk nézni, hogy a 70-es vonal belengetett faltól-falig felújítása során vajon történik-e majd valami Dunakeszi-állomással, ami olyan távolságban van a település központjának közforgalmát adó elővárosi autóbuszvonalaktól, hogy átszállni pont nem lehet, az autóbuszokat az állomási bekötőúton megforgatni pedig pont nem éri meg. Tippünk: minden marad a régiben, pedig két oldalperon a közúti híd alatt naponta ezreknek rövidítené meg az utazásra fordított idejét és még egy jó kis elővárosi hub is létrejönne.

De most éppen Budapest másik, déli felére vetjük vigyázó szemünket, ahol lassújelekkel és ismét szétrohadó állomásokkal terhes, legfontosabb vasúti fővonalunk állapota ellenére egy jelenleg másod-harmadrangú kapcsolatra kell az anyagi erők javát összpontosítani, ki tudja, milyen érdekből.

Ez utóbbit nem is boncolgatnánk, mert ez nem közlekedési probléma, arra viszont rárepülhetünk, hogy ha ennek mindenképpen így kell történnie, akkor hogyan lehetne ezt jól csinálni?

A ma 150-es számot viselő vonal tulajdonképpen jó helyen épült a maga idejében. Alföldön, toronyiránt egy viszonylag nagy, vidéki város és Budapest között, felfűzve sok kisebb lakott helyet. A nyomvonal megválasztása nem volt túlzottan szofisztikált, a vasút egyedüli távolsági közlekedési eszközként abszolút monopóliummal és a mainál nagyságrendekkel nagyobb vonzáskörzettel bírt. Ha ki kellett menni az állomásra, az egyszeri utazó kiment, akkor is, ha egy órát kellett gyalogolni, vagy lovaskocsit fogadni. Ha ott kellett aludni, ott aludt és még szerencsésnek mondhatta magát másokhoz képest. Például a Mohács – Budapest közötti kofahajók utasaihoz képest, akik a reggeli fővárosi piacnyitásra előző nap indultak el és a hajón aludtak.

Nem volt értékmérő az utazási idő, mert nem volt mivel összehasonlítani. Most viszont van. Többféle eszközből, útvonalból, ajánlatból lehet választani, akár személyek, akár teheráru továbbításáról van szó. A vasút hol megtalálja a helyét ebben a munkamegosztásban, hol veszít. Az idő felértékelődött, pár perces menetidő-javulásokért milliárdos vasúti beruházásokat is szükségesként fogad már el a közvélemény.

Budapesti teheráru-csavargást kiváltó nyomvonalváltozat (a szerző grafikája)

Most is éppen egy ilyennek nézünk elébe a Budapest és Kelebia közötti százhatvan kilométeren. Jelenleg hétszázmilliárdos a beígért számla, ezért cserébe jó esetben nem két, hanem egy óra alatt jut el az áru Kelebiáról Budapestre (természetesen tudjuk, hogy nem így fog történni, ehhez semmiféle járműparkunk nincsen és ha lesz, az sem itt fog közlekedni). Budapesten rögtön meg is állunk, araszolunk, kocsit rendezünk, új irányvonatokat képezünk, leginkább nyugati irányban. A megszokás nagy úr, ha a 150-es vonal Budapestre vezet, akkor nem törődünk hálózatossággal, átjárhatósággal, efféle felesleges nyalánkságokkal, akkor a pályát – ilyen, vagy amolyan nyomvonalon – mindenképpen Ferencvárosig újitjuk fel, hiszen a 150-es vonal eddig tart.

A kapacitáshiányos vasúti Duna-híd, a kelenföldi szuttyogás más probléma, azt nem ebből a büdzséből javítjuk, nem kötjük össze a problémákat, mert nem erre szól a megbízásunk.

Jelen pillanatban úgy néz ki, hogy az áru, ami reményeink szerint rajtunk keresztül áramlik majd Píreuszból Nyugat-Európa felé, villámgyorsan eljut majd Budapestre, hogy itt aztán az eddig útvonal- és pályaparaméterek nagyvonalúságához mérten kisstílű machinációk emésszék fel a sokmilliárdért megvásárolt gyorsaságot. Kocsit rendezünk Ferencvárosban, megnézzük, van-e hely a vasúti hídon, átgurulunk Kelenföldre, aztán, ha van kapacitás az 1-es vonalon, dél felé elhagyjuk ismét a fővárost.

Az a gyanúnk, hogy ezt lehetne jobban is csinálni, csak a térképet kellene hozzá elővenni és merészség is kellene a hálózattervezéshez. Ami egyébként érdekes módon megvan, amikor V0-kaliberű beruházásokról kell dönteni, de elolvad, amikor ennél kisebb, értelmes beavatkozásról lehetne szó. Ez a beavatkozás egy új vonal építése, a topográfiai adottságokkal összhangban Szár és Kunszentmiklós-Tass között.

Az eredetileg tervezett 150-es vonali rekonstrukció funkcionális tudásával szemben ez a hálózati kiegészítés rögtön nemzetközi kontextusba helyezheti az eddigi helyiérdekű ügyködéseket. Nem, ez nem a V0 új kiadása, ez a 150-es vonalon elkölteni szándékozott összeg új típusú, hatékonyabb felhasználása. Nyilvánvaló a beavatkozás európai hatása, hiszen egy közismert szűkületet szüntet meg a központból Európa délkeleti sarkába tartó vasúti korridorban, egyéb keleti irányokban pedig kapacitást szabadít fel, tehát jó eséllyel erős (pénzügyi) támogatást is élvezhetne.

A vonalnak nem kellene sem kétvágányúnak, sem 160-as sebességre alkalmasnak lennie, a kizárólag tehervonatok menetrendje szerint kiosztott, településektől független állomások, keresztezési lehetőségek rendszere pontos menetrendet és kielégítő kapacitást garantálhat egy vágány esetén is.

Budapest elővárosi forgalmára is jótékony hatással van a Szár és Kelenföld, a Kunszentmiklós-Tass és Ferencváros között a teherforgalom jelentős részétől megszabadított pálya. A célzottan Budapestre tartó tehervonatok számára útvonal-alternatívát jelent, hogy a fővárost a 150-es és a 40-es vonal felől egyaránt megközelíthetik, de a Dél-dunántúli vonalak forgalomszervezésének rugalmasságát is növeli a közöttük Budapest kapujában megvalósuló összeköttetés.

Annak megjóslására nem vállalkozhatunk, hogy mennyibe kerülne ez az új szemléletű beruházás, de nagy valószínűséggel bőven megvalósítható lenne a szóban forgó hétszázmilliárdból. Százhatvan kilométer vasútvonal kikukázása és újraépítése helyett – ráhagyással számolva – nyolcvan kilométernyi pályaépítésből megúszható lenne a kaland, az időmegtakarítás, amit Budapest elkerülése jelent, jóval nagyobb, mint – az optimizmust csúcsrajáratva kalkulált – Kelebia és Budapest között megnyerhető egy óra. Természetesen Kunszentmiklós-Tasstól délre szükség van a pálya felújítására, ha azonban a szuperlatívuszokat a realitásokkal és főképpen az üzemszerű karbantartással cseréljük fel, itt is pozitív lehet a pénzügyi mérleg.

A Dunától keletre a nyomvonal kiválasztása nem okoz különösebb gondot, a Dunántúlon pedig a Váli-víz völgye természetesen jelöli ki a pálya nyugati szakaszának helyét, ebben a völgyben most a vasútépítés amúgy is reneszánszát éli, reménykedjünk, hogy ebből az Igazán Hasznos Vonatokra nézve is származhat némi előny. Ettől függetlenül az írás következő részében még nagyobbat fogunk álmodni!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!