– Meséljen egy kicsit az idén negyedszázados MÁV Nosztalgia Kft.-ről! Hogyan alakult meg a cég?

– Maga a kft. 1992. december 18-án jött létre. Akkor azzal a céllal, hogy a MÁV Rt. és a Magyar Közlekedési Múzeum tulajdonában levő nosztalgikus járműveket használatban megőrizze. A használatban szón van a hangsúly, a szoborjárművek az idő múlásával egyre kevésbé lesznek alkalmasak arra, hogy újra működő mozdonyok, kocsik legyenek. A használatban megőrzés a közlekedési hatóság elvárásai szerint azt is jelenti, hogy a gépeket műszakilag olyan állapotban kell tartani, hogy megfeleljenek minden előírásnak. Egy üzemelő jármű mindig jobb állapotban van, mint egy szoborjármű.

Az idő előrehaladtával, 2000-ben a MÁV Rt. hetvenöt százalékban, a MÁV Nosztalgia Kft. pedig huszonöt százalékban megalapította a Magyar Vasúttörténeti Parkot, és az elmúlt tizenhét évben is sok energiát és pénzt fektettek abba, hogy a park a mai állapotát elnyerje. A Nosztalgia hosszú évekig üzemeltette is a Parkot, de néhány éve szétváltak ezek a cégek, viszont Márkus Imre igazgató vezetése idején további fontos fejlesztések történtek a parkban.

Schvéd Norbert

A kft.-nek az EU-csatlakozást követően a jogharmonizáció miatt önálló vasútvállalati engedélyeket kellett szereznie. Ez 2008-ban megtörtént, a társaság megszerezte mind a személyszállítási, mind a teherszállítási engedélyt, így már önállóan, önfenntartóan végezhette addigi tevékenységeit. A MÁV jelenleg ötvenhét százalékban tulajdonos a Nosztalgia Kft.-ben, a maradék negyvenegy az Intertraverz Zrt.-é, egy–egy százalék pedig egy magánszemélyé, Németh Andoré, illetve a korábbi ügyvezetőé, Szendrey Andrásé.

Hallani arról, hogy a MÁV Zrt. száz százalékos tulajdont szeretne szerezni a Nosztalgia Kft-ben. Ez mire lenne jó?

– Igen, ez így van, a MÁV tett arra kísérletet, hogy teljes tulajdont szerezzen, ami Németh Andor úr ellenállása miatt nem valósult meg. De a tárgyalások még nem zárultak le, a MÁV továbbra is a száz százalékot szeretne, ám bizonyos körülmények között elképzelhetőnek tartok egy 99–1 százalékos arányt is. A MÁV-nak hosszútávú céljai vannak a kft.-vel. Dávid Ilona elnök-vezérigazgató biztosított minket arról, hogy a gőzmozdonyjavítástól kezdve a nosztalgia személyszállításig a teljes tevékenységi vertikumra szükség van, és szeretnék azt egyben tartani. Ugyanakkor további járművek és vagyontárgyak nem kerülhetnek a Nosztalgiához, ha a cégben magánszemélyeknek is részesedése van. A mostani nosztalgiajárművek többsége egyébként nincs a kft. tulajdonában, egy bérleti szerződés keretében használjuk ezeket. Az anyavállalat azonban azt szeretné elérni, hogy ezek a kft. tulajdonába kerüljenek; világosan érzékelhető a MÁV-nál a törekvés, hogy azoknak a leányvállalatoknak a birtokában legyenek az eszközök, amelyek ténylegesen is használják azokat. Mert tegyük fel, hogy tulajdonosként a MÁV Zrt. bármilyen járművet apportként bevisz a cégbe, akkor abban a többi tulajdonos is automatikusan tulajdont szerez. De állami tulajdon, védett műszaki emlékek miért kerülhetnének részben magántulajdonba? A kft. hosszú távú működési szempontjából ez az út most talán célszerűbb, nem elfelejtve azt, hogy a cég fejlődésében korábban fontos szerepe volt a magántulajdonnak is.

A 302-es érkezik Kispestre (Vörös Attila felvételei)

A megállapodás hiánya egyelőre nem befolyásolja a mindennapi életünket, a tulajdonosok között nyilván születik majd egy kompromisszumos megoldás, amiben nekem az a legfontosabb, hogy az a kft. érdekeit szolgálja – ha ez az, hogy száz százalékos MÁV-tulajdon legyen, akkor ezt kell megvalósítani.

Milyen külső hatások hátráltatják a Nosztalgia Kft. munkáját? Például a menekültválság valószínűleg nincs jó hatással a balkáni utak népszerűségére.

– Ami érzékenyen érintette cégünk működését a közelmúltban, az a menekültválság mellett Donald Trump elnökké választása. Nagyon fura arról beszélni egy kis magyar vállalat ügyvezetőjeként, hogy egy amerikai elnökválasztás miként befolyásolhat minket, de azt kell, hogy mondjam, nagyon. Trump megválasztásával ugyanis érdekes helyzet állt elő: többek között az irániak beutazását is megtiltotta az Egyesült Államokba, amire válaszlépésként az irániak visszavonták az amerikai utasaink turistavízumát. A március végén Iránba induló vonatunk az érdeklődés hiányában el is maradt, hiszen az utasaink jelentős része amerikai lett volna, ők viszont érvényes vízum hiányában nem léphetnek be az országba. Így a három sikeres iráni út után az ideit sajnos törölni kellett. Ráadásul a program jövője is veszélyben van, hiszen egy ilyen út előkészítése egy évnél is hosszabb időt ölel fel, nem lehet csiki-csuki játékot játszani, az egyik héten úgy van, hogy megyünk, a következőn meg úgy, hogy nem megyünk. Reálisan legközelebb 2019-ben lehet Iránba utat szerveznünk. Ez a kft.-nek komoly, többszázezer eurós bevételkiesést jelent, amit más szegmensekből próbálunk pótolni.

A Balkan Odyssey különvonat halad a 142-es vonalon Ócsa felé 2015-ben

Van ötletük egy Iránhoz hasonlóan izgalmas, új úticélra?

– Abszolút. Jövőre több terv is felmerült, amelyek előkészítése folyamatban van. Például egy szicíliai út megszervezéséé, csak sajnos a menekültválság miatt Olaszország és a szigetei kritikus fogadóterületként jelennek meg a sajtóban, bár Dél-Európa egyetlen turistalátványosságánál sem találkozni menekültekkel.

Velencébe tartó különvonattal halad a 424-es a körvasúton

A szicíliai út mellett újdonság lehet a Champagne Expressznek nevezett vonat. Ez a Budapest–Párizs–Budapest útvonalon közlekedne Velence és a Côte d’Azur érintésével. Útja során felkeresné a fontosabb francia bor- és pezsgővidékeket. Míg tőlünk délebbre, keletebbre arányosan csökken a pályahasználati díj és a vontatási költség mértéke, addig Nyugat-Európában, sőt Franciaországban a legmagasabbak ezek a díjak, kilométerenként ötven–nyolcvan euró közöttiek, függően persze a vonatmérettől és a szolgáltatásoktól. Ráadásul nagy ország, százezer eurós nagyságrendű pályadíjakkal kell számolnunk. Kérdés, meglesz-e a fizetőképes kereslet az útra. Balkáni, közel-keleti utazásaink különlegességét éppen az adta, hogy ide egyénileg nem indul el az ember. Ritkán jut a nyugat-európai ember eszébe, hogy leugorjon Mostarba kocsival, mert ez azért nem annyira komfortos és sok nyelvi probléma is felmerül az észak-amerikai vagy épp ausztrál utasok esetében. Nyugat-Európa viszont annyira jól bejárható, hogy nehéz jó alternatívát nyújtani, viszont az átlagosnál magasabb fizetőképességű utasok a stílust nagyon fontosnak tartják. Így pedig például Velence esetében is jó alternatíva a vonat, hiszen megérkezni a Santa Lucia állomásra, akár az épp bent álló Orient Expressz mellé (ahogy ez két éve elő is fordult) elég stílusos.

Van új stratégiájuk, tervük a megújulásra a különvonatok szervezése során? Főleg, hogy belföldi kihívói is vannak már a Nosztalgiának?

– A konkurenciának nincs vagy korlátozott a járműparkja ahhoz, hogy a vacsora-, vagy élményvonatainkhoz, gőzfelhős kirándulásainkhoz hasonló utakat szervezzenek. Ennek ellenére folyamatosan meg kell újulni, hiszen ha nem is más vasútvállalatok, de akár buszos cégek komoly utasmennyiségeket tudnak megmozgatni egy-egy szegmensben. Például Csíksomlyóra. Az idei évben is van öt-hat olyan új utunk, ami korábban nem volt. Tavaly nagy sikerű volt a kétnapos prágai adventi vonatunk. Korábban csak Bécsbe mentünk, idén pedig Prága mellett még Eisenstadt is felkerült a desztinációk közé. Kollégáim épp a napokban tárgyaltak Zágrábban egy esetleges adventi vonatról – kevesen tudják, hogy tavaly is ők nyerték Európában a legszebb karácsonyi vásár címet. Az első világháborús olasz hadszínteret felkereső Isonzó expressz is már egyfajta újítás volt 2015-ben.

Isonzó expressz: melyek az idei út újdonságai?

– Kicsit vontatottan kezdett összeállni az idei program, miután kormányzati oldalról megfogalmazódott az igény, hogy Magyarország hangsúlyosabban képviseltesse magát az úton, elsősorban az Isonzó expressz utasainak a részvételével tartott központi, közös szlovén–magyar megemlékezésen. Az első két év egészen különleges sikere is sokat nyomott a latban, hogy jobban az ügy mellé állhassanak, amely a kezdetektől egy öttagú, a Honvédelmi Minisztérium, a Budakeszi Kultúra Alapítvány, a Nagy Háború Kutatásáért Közhasznú Alapítvány, az Indóház Kiadó és a MÁV Nosztalgia Kft. közötti együttműködés eredménye. Idén a vonat díszvendégeihez – kilétük legyen egyelőre meglepetés, őket huszonhatodikán, a hivatalos sajtótájékoztatón jelentjük majd be – alkalmazkodva kicsit változtatni kellett a programon, és időpont-egyeztetési problémák miatt ez némi csúszást okozott a szervezésben.

Az Isonzó expressz tudható részletei?

– A felszállás nem valamelyik fejpályaudvaron, hanem Kelenföldön lesz, ezzel is nyerünk egy órát, így hamarabb érkezhetünk meg Szlovéniába. Az odautat idén is a Semmeringen át tervezzük. Bár kicsit drágább a horvát iránynál, jobban tervezhető és nagyon szép az útvonal. A központi megemlékezés az első napra, július tizenhatodikára kerül, és az út idejére, júliusra elkészülhet a központi magyar emlékmű is. Jelenleg sok kisebb, az első világháborús magyar áldozatokra emlékező emlékhely van elszórva Szlovéniában és Olaszországban is, ezért fogalmazódott meg az igény a központi emlékhelyre

A következő két napon, a tavalyihoz hasonlóan a szlovén és olasz oldalon levő fontos helyszíneket látogatjuk meg, de a korábbihoz képest vannak új helyszínek is a programban. Akik korábban velünk tartottak, azok is bátran jöhetnek idén is, nem fognak unatkozni. Az út negyedik napján fakultatív programok várnak az utasokra: szlovén tengerpart, lipicai ménes, borkóstolás, hogy csak néhányat említsek. Ezen a napon is lesz szakmai program, ha valakit kizárólag az érdekel. Az utolsó nap könnyedebb lesz a korábbi évekhez képest, igazából csak a hazautazás a program.

Az első Isonzó Expressz robog az Isonzó fölött

Csík János és barátai is fellépnek az Isonzó expresszen.

– Néhány tag ugyan nem tart a vonattal, de alapvetően a Kossuth-díjas Csík zenekar muzsikál majd az Orfeum kocsiban. Természetesen idén is velünk jönnek a hagyományőrző katonák, sőt idén még egy hegyiágyút is magunkkal viszünk. Most is lesz a vonatban étkezőkocsi, és a tavalyi sikerre való tekintettel az előadókocsi is marad. Ez hang- és vetítéstechnikával felszerelt, sötétített, légkondicionált kocsi, ahol történelmi előadásokat lehet a vonatozás közben hallgatni, amely segíti az útra hangolódást, illetve a történelmi ismeretek felfrissítését. A Budapest kocsit konferenciateremszerűen rendeztük át: kivettük az asztalokat, a székeket pedig egy irányba fordítottuk – ez a verzió egyébként tavaly épp az iráni utunkon debütált egy előadássorozaton, amelyet a Stanford Egyetem alumni csapatának tartottunk.

(Az út részletes programja ide kattintva elérhető!)

Hány utasra számítanak?

– Négyszáz utast szeretnénk idén is magunkkal vinni. Az előző évekhez hasonlóan állunk most, és még nem tartottuk meg a sajtótájékoztatót, amitől remélek némi fellendülést a jelentkezésekben. Vélhetően tizenkét kocsival fogunk közlekedni, a személykocsikon, az Orfeumon, az étkezőn és az előadókocsin kívül bicikliszállítót is viszünk magunkkal. Ebben lesz idén is a „fegyversimogató”, ahol korabeli fegyvereket lehet megtekinteni. Az ilyen közösségi terek nagyon fontosak egy ilyen hosszú, tizenegy-tizenkét órás úton.

A nosztalgiajárművek terén várhatunk újabb érdekességet a közeljövőben?

– Járműmentéshez, adott esetben járműépítéshez kapcsolódó új projektjeink is vannak. Tavaly a Dunakeszi Járműjavítóval közösen sikeresen indultunk egy közbeszerzésen, amit a Nemzeti Múzeum írt ki. Így lehetőség nyílt a Szent Jobb 1938-as országjárásában részt vevő, a Szent Jobbot szállító vagon hiteles másolatának elkészítésére – ez az ereklyeszállító kocsi már épül.

Hosszú évek után tavaly kezdődött a 220.194-es, ma már eredeti pályaszámán üzemelő 204-es gőzös nagyobb javítása, május közepére készülünk el vele. A 204-es teljes egészében felújított kazánnal fog üzembe állni, nyáron már különvonat élén is előfordulhat. Ezzel párhuzamosan elkezdődött a 109.109-es gőzös felújítása is, ez a jövő év végére készülhet el. Szeretnénk kihasználni azt az óriási értéket, ami az istvántelki gőzösműhelyben még néhány évig a rendelkezésünkre áll. Nem tudjuk, hogy meddig tudjuk fenntartani ezeknek a gőzösöknek az üzemét, hiszen olyan szakmákra épül a karbantartásuk, amelyekben már nincsen utánpótlás. Szakember hiányában évről évre nehezebb fenntartani a gőzösműhely működését, a meghirdetett pozíciókra sokszor egyáltalán nincs jelentkező.

A felújítás alatt levő 204-es az istvántelki műhelyben (fotó: Schvéd Norbert)

Több, területfejlesztéssel egybekötött projektben is részt veszünk. Az Aggteleki Nemzeti Parkkal van egy közös európai uniós pályázatunk egy ottani regionális nosztalgiaüzem megvalósítására. Nosztalgiakocsikkal és egy felújított 424-es gőzmozdonnyal közlekednénk Tokaj és Kassa között. Ezt a pályázatot közvetlenül Brüsszelben adtuk be egy, a régiók turisztikai összekötését célzó forrásra. Néhány hónapon belül döntés várható.

Végül van egy balatoni elképzelésünk is, balatonfűzfői bázissal szeretnénk gőzösmeneteket közlekedtetni, elsősorban a nyári időszakban. Az erre a célra létrejött egyesületben (Fűzfőgyártelepi Erőmű és Vasútépítés Történeti Értékmegőrző és Turisztikai Egyesület) mi is szerepet vállalunk. Kevesen tudják, hogy Balatonfűzfőn létezik egy már leszerelt, Európában egyedülálló, földalatti erőmű, ahol egy erőművi múzeumot alakítanánk ki, vasúttörténeti kiállítással kiegészítve. A telepen belül van egy többszáz méter hosszú, keskeny nyomközű vasút is, ami egészen az erőmű szívéig megy be, ezen kisvasúti járművekkel közlekednénk. A Fűzfő-környéki régió általában kevesebb pénzt pályáz meg a Balaton felkapottabb részeihez képest, emiatt is bízunk itt is a sikerben.

Gőzben a 424,247-es. Kis szerencsével tovább bővülhet a működőképes 424-es flotta!

Tegyük fel, hogy sikeresek lesznek a pályázatok. De honnan kerítenek a feladatra gőzöst?

– A fűzfői projektre a széntüzelésű 424 009-es Bivalyt gondoltuk felújítani, illetve a Triman Kft. 375-ösét. Az aggteleki tervekhez eredetileg a Tokaj állomáson kiállított 424-est néztük ki, a mozdonyt levédető helyi szervezet ezt azonban elutasította, számomra nem érthetően: nem szerették volna, hogy újra működőképes állapotba kerüljön a mozdony, mert akkor nem lenne egész évben megtekinthető az állomáson, hanem időnként vonatokat vitt volna. Abban az esetben mentek volna bele az ügyletbe, ha ahelyett egy másik lokomotívot állítunk ki szoborként. Végül úgy döntöttünk, hogy – bár nagyobb költségvetéssel, de – a 424 262-est állítanánk talpra.

Érzek egy kis ellentétet a szakemberhiány és a nagyívű gőzösös tervek között.

– Most még három, legfeljebb öt évig lesz meg az a gárdánk, amelynek szakemberei értenek a gőzmozdonyok nagyjavításához, üzemben tartásához. Ha az előbbiekben taglalt projektek elindulnának, akkor ezekhez kapcsolódóan tudnánk gyakorlati helyeket kialakítani – akár a jelenleg is iskolai képzésben résztvevőknek –, és gondoskodhatnánk a saját szakember-utánpótlásunk kineveléséről. Videofilmről nem lehet egy szakmát megtanulni, legalábbis a gőzösök fenntartását biztosan nem. Most a huszonharmadik óra ötvennyolcadik percében vagyunk, de még nem késtünk el.

A Facebook népének kérését tolmácsolnám. Nagyon hiányzik már egy olyan út, ahol nem tolja Nohab, vagy valamilyen más mozdony a gőzösös szerelvényt.

– Lesz ilyen! Mindenkit buzdítanék arra, hogy szeptember másodikán tartson velünk! Elsőre nem tűnik különösebben jeles dátumnak, nem is az. Szeptember elseje viszont igen: a Budapest–Szolnok vasútvonal átadásának százhetvenedik évfordulója lesz akkor. Csak mivel szeptember elseje péntek, ráadásul az iskolakezdés napja, inkább szombatra szervezzük a különvonatunkat Szolnokra, ahol akkor egy háromnapos ünnep lesz. Klasszikus nosztalgiakocsikból állítjuk ki a szerelvényt, kizárólag gőzösvontatással, tológép nélkül. Ha minden jól megy – a Magyar Koronaőrök Egyesületével együttműködve – a korona másolatát is szállítani fogjuk a vonaton. Kevesen tudják, de 1848 decemberének végén éppen a nem sokkal korábban megépült vasútvonalon menekült a korona Szolnokig, majd onnan már szekéren tovább Debrecenbe. Terveink szerint a különvonat végállomása nem Szolnok állomás, hanem a Reptár lesz, ami ugye az eredeti szolnoki állomás, Ó-Szolnok.

Máthé Zoltán felvételén Kassa felé száguld a 242,001-es gőzös 2015-ben

Még hezitálunk, hogy melyik gőzössel vigyük ezt a különvonatot. A 424-est nem szeretnénk, az gyakran szerepel. Fölmerült olyan verzió is, hogy két vonat is lenne, az egyiket a 242-es Koporsóval, a másikat a 204-essel húznánk. Nyilván attól is függ, hogy van-e két vonatra is érdeklődés. Mivel a Reptárba csak az egyik szerelvény fér be, a másik végállomása a járműjavító lenne, a szomszédban.

Beszéljünk egy picit a cég másik fő tevékenységéről: anyagolás, vontatás és egyéb vasúti szolgáltatások.

– Sokan bírálnak minket az ilyen tevékenységek miatt. De fontos tudni, hogy a gőzös műhely éves fenntartása nagyságrendileg hetvenmillió forint. Munkabérek, felhasznált anyagok, eszközök, a csarnok bérleti díja. Aki azt hinné, hogy kizárólag nosztalgiautakból, különmenetekből ilyen bődületes összegeket ki lehet termelni, azt el kell, hogy keserítsem. Valamennyi tevékenységünkre szükség van ahhoz, hogy az értékmentést folytathassuk. A mozdonyok alapvetően ipari gépek. Akkor működnek jól, megbízhatóan és hasznosan, ha folyamatos üzemben vannak.

A még narancs 006-os halad Uzsa felé a 29-es vonalon Aszófőnél köves kocsikkal

Egyre többfelé látni iparvasúti gépeket MNOS felirattal szerte az országban.

– Tudatosan próbálunk több lábon állni. Most írtuk alá az Egis Gyógyszergyárral az ott levő két mozdony karbantartási szerződését. A 24/2016-os műhelyrendelet, vagyis az, hogy a vasúti járműveknek is rendszeresen teljesíteniük kell egy, az autóknál ismert műszaki vizsgához hasonlót, komoly terheket ró a Nosztalgia Kft.-re. Ráadásul a mi járműveinket, ha akarja, sem tudja más karban tartani, levizsgáztatni. Aki ért a gőzösökhöz, itt van nálunk. A saját mozdonyaink okán végig kell járnunk az utat, hogy a rendeletnek meg tudjunk felelni, és mivel ez egy elég költséges dolog, úgy döntöttünk, logikus, hogy másoknak is tudjunk ilyen alapszintű karbantartási szolgáltatást nyújtani. Természetesen a nagyjavításokat továbbra is a nagy járműjavítók végzik. Az OVIT vasúti járművein is mind nosztalgiás felirat van, nekik nem éri meg csak emiatt vasútvállalattá alakulniuk. A hasonló cipőben járó vállalatoknak rész-, vagy akár teljes szolgáltatást tudunk nyújtani, a járművek karbantartásától a nehézgépkezelőkön át a mozdonyvezetőkig. Így fordulhat elő, hogy országszerte találkozhatunk az MNOS felirattal a különböző iparvasúti mozdonyok oldalán is.

Az MVM OVIT nosztalgiás felségjelű járműve az átépülő dél-balatoni vonalon

Különböző árufuvarozó vasútvállalatoknak is szolgáltatunk, főleg a last mile szegmensben. A DB Cargo vagy a GYSEV Cargo például villanygéppel elvisz egy irányvonatot egy állomásra, de a vonat beállítása az iparvágányra már borzasztóan drága lenne, ha azt is maguk csinálnák. Jó példa erre a rákosi ócskavas-rakodás, ahol a mi dízeleink is kiveszik a részüket az Ereco kiszolgálásából. Mi nem tudunk és nem is akarunk országokon átívelő tehervonatokat vinni – mert nincs mivel. De azt az utolsó kilométert szívesen megtesszük. Tizenhat mozdonyvezetővel dolgozunk, közülük négyen nyugdíjasok, ők igény esetén jönnek. Nyolc-tíz olyan dízelünk van, amit be tudunk vetni, alapvetően folyamatosan is dolgoznak, jelenleg még bérelnünk is kell járműveket.

Ócskavasat rakodnak majd az Erecóban az Ősbobó által továbbított DB-s kocsikba

A 114-es Púpos beváltotta a hozzá fűzött reményeket?

– Teljes mértékben. Amire mi használjuk, arra ez az egyik legideálisabb mozdony. Anyagolás, pár kocsis tehervonatok. Folyamatban van egy második M40-es felállítása is, de amíg nincs minden papír aláírva, ezt most nem részletezném.

Filmforgatásról tér vissza Lovasberényből a Nosztalgia tiri-tarka szerelvénye

A bevételek hogyan oszlanak meg az utazások és a vontatásszolgáltatás között?

– Tavaly nagyságrendileg 850–900 millió forint vontatásszolgáltatásból, 500–550 millió forint pedig személyszállításból, utazásszervezésből jött be. Tavalyelőtt magasabb volt az angol utak miatt a személyszállítási bevétel aránya. Csak személyszállításból egy ilyen összetételű és méretű flottát nem lehet hatékonyan fenntartani. Így is nagy probléma, hogy nincsen egy fedett csarnokunk, ahol az éppen nem használt kocsikat, gépeket tárolhatnánk. A természetnek kitéve egy friss fényezésű jármű nagyon hamar a korábbi állapotába kerül vissza. Hatékonyan a Schlieren-kocsikat tudnánk fenntartani, de szilis vontatással.

Látszik-e további új jármű a láthatáron, mondjuk olyan, amelyik még napi üzemben van a Startnál, de ideje lenne már kikopnia. Például egy Bézé? Még vannak jó állapotúak.

– Egyelőre nem tudok róla, hogy lenne olyan jármű, amit a MÁV-tól megkaphatnánk. Esetleg a GYSEV Jenbachereiből lehetne vásárolni, de nem feltétlenül ilyen típusúakra van szükségünk, elég drágák is. Tehát egyelőre azoknak a járműveknek az üzemeltetésével számolunk, amelyek jelenleg is az állományunkhoz tartoznak.

Sok jármű van a Startnál, amit az utasok szívesen elengednének már...

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!