Somogyvári kapitány egy 767-es bal ülésében

Somogyvári József, „Soma kapitány”, a Malév nyugdíjas pilótája tizenkét éven át repült Boeing 767-essel, érthető tehát, ha az iho/repülés tőle kérdezte: mennyire voltak jók a személyzet döntései a LOT 767-esének repülése során, ami egy varsói hasraszállással végződött? Mennyire volt kockázatos átrepülni az Atlanti-óceánt úgy, hogy nem sokkal a Newark-i felszállás után komoly hibaüzenet jelent meg a képernyőn?

Ez ügyben a sajtó nem biztos, hogy igazán pontos, volt, aki azt írta, hogy 30 perccel felszállás után jött a hibaüzenet, volt, aki szerint később derült ki, hogy baj van a hidraulikarendszerrel. Én három pontban foglalnám össze ezt a nagyon jó „mutatványt”, mert ez annak is felfogható: az első jó döntés az volt, hogy azonnal konzultáltak az amerikai helyi erőkkel és persze Varsóval is, átnézték a könyveket, és amikor kiderült, hogy ezzel a hibával tovább tudnak menni, akkor így is döntöttek. Van a gépen még két hidraulikarendszer, ezek működése elég a biztonságos kormányzáshoz. Nem szálltak vissza sötétben a newarki reptérre, ami akármennyire jártak és jártunk mi is oda, mégiscsak idegen reptér. Ha pedig tovább lehet menni, ott vannak a kitérő repterek, ha mégis valami gond adódna. És azokon is akkor leszállásra alkalmas volt az időjárás. Az pedig hatalmas bajokat okozott volna, ha Newarkban szállnak hasra.

Fotók: Pawel Guraj, Robert Szymczak  és Sebastian Lukasiewicz Airliners.net

Persze az, hogy ráadásul hasra kell szállni, az ekkor még nem volt biztos.

A hidraulikarendszer hibajelzése azt jelenthette, hogy gond lesz a futómű kiengedésével a fő hidraulikarendszer segítségével. Ők akkor nyilván azt gondolták, hogy egy másik rendszerrel fognak leszállni, amely elektromosan működteti a futóművek kiengedését. A futóműrendszer egy része a repülőgép egyenáramú elektromos rendszerére van kötve, elektromotorok kinyitják magát a futóműaknát, a futómű saját súlyától kiesik és rögzítődik a kinti helyzetzárba.

Végigjöttek tehát, aztán megközelítéskor megpróbálták kinyitni a futóműveket, ezeknek a működését három zöld lámpa jelezte volna, de gyanítom, hogy az egész meg sem mozdult, és az elektromos vészrendszerrel sem tudták kinyitni a futóműveket, ekkor kellett rádöbbenniük, hogy ebből hasraszállás lesz.

Tehát ami miatt így kellett földet érniük, az egy pluszhiba volt, függetlenül attól, amit felszállás után tapasztaltak.

Igen, és ekkor jött a második jó döntés: higgadtan átstartoltak olyan ezer méter magasságban. Hét tonna üzemanyaggal érkeztek, ebből elfogyasztottak négyet a várakozólégtérben. Gondolom, újra átnézték a könyveket és felvették a kapcsolatot a helyi erőkkel, miközben a légierő géppárja is felszállt, ők is közelről megnézték a gépet, és jelentették, hogy: „a futómű nincs a helyén”. Hát ez jelenthette azt is, hogy még az aknaajtók sem nyíltak ki.

Eldőlt tehát, hogy futó nélkül szállnak le – de ezt tanítják, hogyan kell csinálni?

Igen, szimulátorokon megfelelő gyakorlatok vannak erre. Az az előírás, hogy húszfokos fékszárnnyal kell leszállni, nem teljes fékszárnnyal, de ahogy a fotókat láttam, ők harmincfokos fékszárnyat nyitottak. Ami arra jó, hogy kisebb sebességgel tudnak földet érni. És az is nagyon fontos volt, hogy lecsökkentették minimálisra az üzemanyagot, ezáltal a repülőgép tömege is sokkal kisebb volt, a kisebb tömegű gép energiája is kisebb, tehát könnyebb lesz megállni vele.

Gyönyörűen szálltak le. A vitorlázórepülésben ugye azt tanultuk, hogy ki kell szépen lebegtetni a gépet. Nagygépekkel nem minden esetben lebegtetünk, mert erős oldalszélben vagy vizes pályán oda kell tenni a gépet a pályára, nem durván, de határozottan. Itt viszont az időjárás elég jó volt ahhoz, hogy szépen kilebegtetve, a pálya közepére leszálljanak.

Mintha azért kisebb szögben értek volna betont, mint a futóval szokásos kilebegtetéskor.

A szokásos mód kezdődik a kilebegtetés, de amikor földközelben vannak, akkor már nem kell annyira húzni. Ők a végén ellaposították és szépen kivártak. Fontos volt az is, hogy a beton elejére helyezkedtek, ami viszont azt eredményezte, hogy épp a két pálya keresztezésében álltak meg… No jó, hát ez legyen a legnagyobb gond.

Tehát az utolsó másodpercben kicsit nyomni kellett az orrát?

Nem, ez nem nyomás, inkább talán kiengedték kicsit a kormányt, és kisebb lett a szög.

Ahogy a közeli képeket nézi az ember, az az érzése, hogy a gépnek talán nem is esett olyan nagy baja.

A 767-es egy nagyon jó, masszív repülő, tényleg nem nagyon sérült meg. És nagyon sokat számított, ahogy őket fogadták, a betont habosították, a személyzet pillanatokon belül ténykedett, négy másodpercen belül kint volt mindegyik vészcsúszda. A személyzet, a pilóták és a stewardessek is nagyon jól felkészítették az utasokat a földet érésre, mit kell csinálni, mindenki hagyjon a helyén mindent, le kell venni a cipőt és ugrani, ahogy elő van írva, ahogy a nagykönyvben le van írva.

Kérdezem kicsit óvatosan: az, hogy előadódik egy ilyen hidraulikahiba, aztán kiderül, hogy van egy ettől független elektromos hiba is, ez valamiféle karbantartási problémára, hiányosságra nem utalhat?

Arról én nem tudok nyilatkozni, nem láttam a karbantartási könyveket. De hogy hiba előfordul, az egy dolog: az a nagyon nagy eredmény, hogy jól oldották meg.