A Citadell-családot 2009-ben mutatta be a Kravtex. Az idén elkészült második szóló és második csuklós példány az első busztól jóval kifinomultabb, számos pontján előnyére változott. Az elsőként elkészült buszokat Cummins motor hajtotta a Kravtexnél megszokott Allison automataváltón keresztül. A most bemutatott buszok a kiskerekű szériából már ismerős motorbeszállító, a Fiat Powertrain Technologies (FPT – ex. Iveco) termékeivel gördültek ki a gyárkapun.
A forma a mai elvárásoknak nagyjából megfelel. Az íves oldalfal manapság ritka, a hátfal viszont baltával faragott benyomást kelt. A viszonylatkijelzők elhelyezése és a méretük is rendben van.
Az utastérbe belépve szembetűnő, hogy a vezetőtér teljesen el van választva az utastértől, a fülke kialakítása igényes, egyedül a hátfaláról hiányzik egy kapaszkodó. Az üléselrendezés jó, kellő számú ülőhely mellett nagy felületű állóhelyeket is sikerült kialakítani. Az első kocsitestben kevés a dobogóra fellépés nélkül megközelíthető ülés, cserébe a dobogók nem túl magasak. A második tengely feletti átjáró kialakítása jó, nem rabol el sok helyet. A csukló és a második tengely közti állóhelyek igen nehézkesen használhatóak. A csuklóban álló utasok könnyen megközelíthetik a harmadik ajtót, a folyosó kellően széles.
A motor körül szokatlanul magasra kerültek az ülések, cserébe a motorsátor mérete kicsi. A kapaszkodók száma elegendő, a vízszintes rudak helyzetén még lehetne finomítani, több ponton túlzottan alacsonyra kerültek. A kapaszkodók rögzítése korszerű, sínes rendszerű, a világításról ebbe a sínrendszerbe integrált dupla LED-sor gondoskodik. Az ajtók az ajtólapokba épített gombokkal nyithatók kívülről. Jó megoldás, szembeötlő az elhelyezése, az utasok hamar megtalálják.
A megoldás hátránya a karbantartásigény, mivel a mozgó ajtólaphoz vezető gégecsövek el szoktak törni. Öröm az ürömben, hogy ezekben a gégecsövekben az odazárt utast érzékelő csövek szoktak haladni, törésük esetén az élérzékelő működésképtelenné válik, erre figyelni itthon nem szokás. A gomb vezetékével együtt nagyobb figyelmet kaphat ez a probléma. A busz természetes szellőzése gyenge, kevés a nyitható ablak. A klímák teljesítménye elfogadható, a hőmérséklet eloszlása azonban nagyon egyenlőtlen. A fűtés ventillátoros befúvókkal van megoldva, hidegben hatásos, és egyenletes az eloszlása, azonban átmeneti időszakokban jól jönne egy-két vonalradiátor is. Ugyanis ilyenkor a keringetett meleg víz nem tudja elég hatékonyan leadni a hőt, mivel a kikapcsolt, vagy alacsony fordulaton járó ventillátorok legfeljebb a hőcserélő felett ülő utas hátsóját melegítik, de körülöttük hideg van. Az utastérben a világos színek dominálnak. Az összeszerelési minőség felületesen szemlélve jó, azonban a részleteken még lenne mit finomítani. Az FPT motor a szóló változatban 264 lóerős, a csuklósban 330. Ez utóbbiban újdonság a hatfokozatú ZF automata váltó. A buszok menetteljesítményei rendben vannak. A Citadell 19 csuklószerkezetének alja egyenetlen aszfalton hajlamos hozzáérni, hozzácsapódni az úttesthez, ami nem szerencsés. Ezt éreztük a próbaút alatt az egyik legsúlyosabb problémának.
Összességében egy a mai kor elvárásainak megfelelő buszcsaládot mutatott be a Kravtex a budapesti utazóközönségnek. A buszok prototípusvolta érezhető, kisebb módosítások még szükségesek a sorozatgyártás megindulásáig, ennek a kezdete a reménybeli vevőkön is múlik.
