Ötven év, 9448 elkészült és plusz 4506 megrendelt, még le nem szállított példány, több generációban persze. Maguk a gép megalkotói sem sejtették, hogy ilyen hihetetlen pályát repül majd be a 737-es. A születésről érdemes ismét Joe Sutter csodálatosan izgalmas önéletrajzát olvasgatni, merthogy ő valójában nem csak annak a típusnak az atyja, amely a könyv címe egyben: döntő volt a szerepe a 747-es programja előtt a 737-es megalkotásában is. Vagyis Sutter az, aki évtizedekre meghatározta a világ meghatározó repülőgépgyártójának a fő irányait a legnagyobb és a legkisebb utasszállítójával.

Szóval: A Boeing a légcsavaros korszak lefutásával főszereplőjévé válik a sugárhajtású polgári gépek világának, például azért, mert sokkal több a tapasztalata egyrészt a túlnyomásos gépekkel (a B-29 óta), de a nagy jetekkel is (B-47, B-52). Sikerült megelőzni a Douglas DC-8-asát a 707-essel, és sikerült piacképesebb gépet is összehozni, sokkal több megrendeléssel, majd sikerült igen komoly sikert elérni a középhatótávolságú sugárhajtású gépek kategóriájában a 727-essel. Két érdekes momentumot érdemes ebből kiemelni, a két gép közös törzs-szerkezetét, és különösen a 727-es nagyszerűen sikerült szárnymechanizációját, amiben Sutternek már döntő szerepe van, és ami viszont döntő a háromhajtóműves sikerében, amely így a körbeépített, rövidpályás reptereken is képes volt fel- és leszállni (a két fontos próbahelyszín: Chicago Midway és New York La Guardia).

Mindeközben a konkurencia a Hawker Siddeley Tridentjén kívül nem a 727-essel szállt szembe, hanem egy kategóriával lejjebb lépett. Repült már korábban a francia Caravelle, a brit BAC-1-11, és készült a Fokker F-28, főképp pedig a nagy ellenfél, a Douglas DC-9-ese.

Csupa farokhajtóműves gép.

A Boeing főkonstruktőre, Jack Steiner, és a fiatal programvezető mérnök, Joe Sutter, azt a feladatot kapta, hogy ebbe a kategóriába találjon ki győztest. Mindketten egyetértettek abban, hogy érdemes a versenytársakénál tágasabb kabin révén nyerni, vagyis az új gépnek legyen ugyanaz a törzs-szerkezete, mint a 727-esnek és előtti a 707-esnek, vagyis lehessen elhelyezni egy sorban hat ülést. Steiner koncepciója a konkurenciához és a 727-esehez hasonlóan farokhajtóműves gép volt, T-vezérsíkkal.

Sutternek ez nem tetszett. A rövid de dundi törzs túlságosan is nagy légellenállással és sok turbulenciával zavarta volna a farokrészre szerelt hajtóműveket. Sutter a farokhajtóműves gép rajzából ollóval kivágta a hajtóművet, és elkezdte ide-oda igazítani. „Kell, hogy legyen elegánsabb megoldás”, mormolta a könyve szerint a kulcsmondatot. Az első verziója az lett volna, hogy a B-47-eshez hasonlóan lógassa a szárny alá a hajtóműveket. De ehhez alaposan meg kellett volna emelni a törzset, hosszabb futószárakkal.

Ezzel viszont a Boeing lemondott volna egy másik hasznos jellemzőről, arról, hogy a gép összes fontos valamije, amihez a földön hozzá kell férni, elég alacsonyan legyen, hogy az apronon sürgölődő szolgálatosok létra nélkül is elérjék. Legyen szó akár a hajtóműről, akár egy elkésett utas plusz poggyászáról, amit még be kell rakodni. Akkor még nem voltak low-costok, de a kis jetek rövid vonalakra készültek, és ahhoz, hogy napi hat-nyolc ilyen járatot teljesítsenek, fontos volt a szűkre szabható fordulóidő.

De ha nem jó a farokrészen, és nem jó a szárnyak alatt belógatva, akkor hol lesz jó helye a hajtóműveknek? Sutter elegáns megoldása: a szárnyakon, de nem belógatva, hanem a szárny alsó felületébe simítva, azzal gyakorlatilag egybeépítve, úgy, hogy a hajtómű forró szekciója, turbinarésze, ahol a legnagyobb a veszély az esetleges hibára és a szétrepülő alkatrészekre, már a szárnyfőtartó mögé kerüljön, ami azt jelenti, hogy az esetleges turbina-robbanás „lövedékei” nem fogják eltartani a két főtartó között elhelyezett üzemanyagtartályokat.

1964-ben tehát Sutter koncepciója szerint zárták le a tervezési periódust és kezdődött a részletek kidolgozása majd az első példány építése. A történet természetesen még bőven folytatódik: a megrendelők hezitálása, aztán a Lufthansa döntőnek bizonyult döntése az első húsz gép megvásárlásáról, a hosszabb, kétszázas verzió megépítése, majd a hetvenes években, amikor az üzemanyag drága lett és a környezet védelme, a zajszint csökkenése elsőrendű szemponttá vált, hogyan sikerült összeháziasítani egy remek hajtómű-verziót, ami maga is egy különös házasság eredménye: ebből lett a Classic-osztály, majd az NG-k többezres, ma is futó sorozata, a maguk előrenyúló pilonokra függesztett hajtóműveivel – és még rengeteg más változással, modernizálással, például a pilótafülkében is: a 737-es lett az első típus, amit már csak két személlyel repültek a társaságok. A legújabb fejlemény: a MAX-8 első példánya heteken belül szolgálatba áll, a hosszabb MAX-9-es pedig talán épp a napokban repül először, a történetnek ezekre az érdekes részleteire sorozatunk következő részében még visszatérünk.

Merthogy a történelem folytatódik, az ötven éves sikerszéria nemkülönben. Suttert azonban kiemelték a 737-es programból (megkapta a fizetésén felül az akkor szokásos ötvendolláros szabadalmi díjat a hajtóművek elhelyezéséért), és megbízták a 747-es tervezésével kínlódó csapat vezetésével. Zseniális elgondolása addig működött tökéletesen, amíg a hosszú és keskeny P&W hajtóművek ékítették a 737-est, és amíg az új, nagy kétáramúságú CFM-ek meg nem érkeztek. A Boeing két generációval később, a MAX tervezésekor tért vissza a szárny alsó részébe simuló elrendezéshez, hogy valahogy elférjenek a még nagyobb átmérőjű „hordók” a szárnyak alatt. De bármi is történt a 737-essel, a 747-essel, és a többi Boeing-madárral, Sutter keze nyoma rajta van szinte az összes, ma látható típuson, bizonyos tekintetben a 787-esen is. Például azzal a döntően fontos alapelvvel, hogy semmit nem szabad a gépek tervezésekor eleve elrendeltnek, örökre adottnak tekintetni. Hátha előkerül valami, ami jobb, hátha van egy elegánsabb megoldás.

(Folytatjuk)

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!