A BKV legifjabb csuklós Ikarusa
Cikksorozatunk előző részében egy olyan „wannabe” Ikarusról írtunk, ami csak papíron viseli a híres magyar márkanevet, valójában szinte senki nem tekinti annak. A most bemutatandó Ikarus 187V is hasonló cipőben jár, bár a története teljesen más. Nézzük, hogy született ez a jármű, és milyen rokoni szálak fűzik a manapság sokat emlegetett Modulo M168D-hez.
Az idő kerekét, ha nem is az ősrobbanásig, de 2004-ig kell visszaforgatni, amikor is a „nagy” Ikarus bezárása után éppen egyik akkori hazai cég sem gyártott csuklós buszt. Ezt a piaci rést elsőként az Auto Rad Controlle Kft. (ARC) próbálta betömni az MJT-vel karöltve; az Ikarus 417-esre erőteljesen hasonlító L83-01D típusból azonban csak egy komplett és egy félkész változat született, kereslet hiányában nem lett folytatása a dolognak.
2006-ban azonban egy újabb, immár „sajátmárkás” típussal rukkolt elő a cég, ami a 187V típusnevet kapta, és első nekifutásra rögtön hármat adtak el belőle a Vasi Volán részére. A szombathelyi cég egy személyben volt vevő és gyártó is, hiszen a buszokat a saját telephelyükön, saját maguknak rakták össze. Az egyik csúnyácska csuklós hamarosan országjáró körútra indult, és a tapasztalatok, észrevételek figyelembevételével már akkor úgy döntöttek, hogy a típuson több ponton is változtatni kell.
A második generáció 2007-ben, a Hajdú Volánnál mutatkozott be; a debreceni cég hatot rendelt ezekből. Megújult a homlok- és a hátfal, az utastér végig alacsonypadlós lett, az Euro III-as MAN motort pedig Euro IV-es Cummins váltotta. Maradt viszont az öt ajtó, ami papíron a gyorsabb utascserét szolgálta volna, a valóságban viszont egy tendernyerési praktika volt, hiszen a felszállósávok számáért jártak plusz pontok az értékelés során. Ebből a kivitelből még az Agria Volán vásárolt kettőt 2008-ban (ekkora már a gyártás áttevődött teljes egészében a budapesti Lanta Kft-hez) majd két év csend következett.
2010-ben aztán feltámadt az Ikarus, ami annyit jelentett, hogy az ARC és a Széles Gábor tulajdonában lévő Műszertechnika egy új céget hozott létre Magyar Autóbuszgyártó néven; előbbi a típusok gyártási jogát, utóbbi pedig a márkanevet dobta bele a közösbe, magyarán maradtak a palettán a korábbi ARC buszok, de már Ikarus „brand” alatt. Az ünnepélyes bemutatóra egy 13,4 méteres sárga városi, egy ugyanilyen hosszú fehér elővárosi és egy 18,75 méteres csuklós készült el – ez lett a későbbi MDD-721.
Az Ikarus 187V az ugyan ilyen típusmegjelöléssel futó korábbi ARC testvéreivel ellentétben már négyajtós lett, a 235 kilowattos Cummins ISL 8,9 típusú motorja egy normával korszerűbb, tehát Euro V-ös, a sebességváltó pedig hatsebességes Allison T375R. Módosult az utastér és a vezetőtér (műszerfal) is. A busz már gyárilag is a klasszikus budapesti flottaszínt kapta meg (a bilikéket csak később vezették be), bár a sötétkék RAL számát elírták, így az a kelleténél világosabb lett.
Az új Ikarus a „nagy buszteszt” apropóján tűnt fel először Budapesten 2010-ben, majd 2012-től bérbe vette a BKV három évre, utána rögtön meg is vásárolták. 2015-ben átfényezték világoskékre, 2017-ben pedig új, narancssárga, ledes kijelzőket kapott.
Az egy szem Ikarus 187V-vel már a kezdetektől jók voltak a tapasztalatok, valószínűleg ez is közrejátszott abban, hogy a típus korszerűsített, szóló változatából később negyvenhatot szerzett be PKD konstrukcióban a BKV.
Egy 2016-os, metrópótlás kapcsán kiírt tender keretében 75 (plusz opcióban további 75) buszt vásárolt volna a BKV szintén PKD konstrukcióban a modernizált, tulajdonosváltás miatt időközben Modulo M168D-re keresztelt típusból, de faramuci módon éppen a gyártó közbenjárása miatt hiúsult meg ez a beszerzés is a 75 (opcióban további 75) Solaris Urbino 18 beszerzésével együtt.
Lett helyette a hírhedt 180 buszos tender, amelynek fejleményeiről többször is írtunk, illetve hamarosan újabb információkkal jelentkezünk.
* * *
Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!
