A fővárosban az ötvenes évek közepétől egyre nagyobb gondot okozott a férőhely-hiány. Ennek orvoslására 1954-től bevezették a pótkocsis üzemet: egy IK 60-as busz vontatott egy AMG pótkocsit, vagy egy átalakított Ikarus 30-ast. A pótkocsis üzem enyhítette ugyan a zsúfoltságot, a problémát viszont továbbra sem oldotta meg, a nehézkesen navigálható egységek ugyanis nagy fordulókörük miatt csak külvárosi vonalakon szolgálhattak.

Ikarus 60-as egy Ikarus 30-asból kialakított pótkocsival a régi Kilián garázsban

Ikarus 60-as AMG pótkocsival<br/>(fotók: a szerző gyűjteményéből)

Ekkor a Fővárosi Autóbuszüzem (FAÜ) új megoldás után nézett: nekiálltak IK 60-asokból házilag csuklós járművet gyártani. A Rózsa László, Lassu Gábor és Színi Béla tervezte „ITC 600” megjelölésű jármű 1960. november 5-én lépett szolgálatba, GA 12-00 rendszámmal. A csuklós program annyira sikeres volt, hogy hamarosan a Fővárosi Autóbuszüzem az összes 60-asát csuklósította (ezek lettek a FAÜ csuklósok), sőt, bérmunkában a Volán társaságoknak is vállalt csuklósítást. Utánfutórésznek eleinte selejtezett MÁVAG Tr 5-ösöket használtak, majd később rátértek a két 60-asból épített csuklósok építésére. A FAÜ Sallai üzemegységében külön csuklós szalag épült, ahol sorozatban gyártották a csuklós buszokat.

Az ITC 600-as jelzésű prototípus csuklós busz egy Ikarus 60-asból és egy Tr 5-ösből készült<br/>(Forrás: a szerző gyűjteménye)

A FAÜ csuklósnak is nevezett 60-as csuklós a felújított Erzsébet híd ünnepélyes átadásán 1964-ben

A Nagyvárad téri buszvégállomás két FAÜ csuklóssal

Az ötvenes évek végén az Ikarus gyár megújította néhány típusát. Az Ikarus 60-as típus „frissített” változata, a 620-as hatalmas siker lett, mintegy ezer kocsi érkezett a FAÜ-höz. Kezdetben megpróbálkoztak ennek a sorozatnak a csuklósításával is, de végül letettek róla, mivel a korábban elkészített FAÜ csuklósok elegendőnek bizonyultak a nagyobb vonalakra. A Volánok viszont vásároltak a 620-as csuklósból is jó néhányat: mintegy ötvennégy IC 620-ast készített nekik bérmunkában a FAÜ csuklós részlege.

Az Ikarus 620-asból készített négytengelyes csuklós prototípusa

A hazai ipar csak 1964-re tudott reagálni a csuklósítási lázra: ekkor jelent meg az első hazai, ipari körülmények között gyártott csuklós autóbusz, az Ikarus 180. Újdonságnak számított a padló alatt elhelyezett motor, a jó kilátást biztosító széles üvegek, a végig sík padlószint. A kocsik gyártását 1972-ben abbahagyták, ugyanis ekkor állt elő az Ikarus gyár az akkor világszenzációnak számító 260/280-as családdal.

 

A prototípus Ikarus 180-as

5-ös busz a Clark Ádám téren az akkori sofőrdivat szerinti necctrikós napszemüveges vezetővel

7/C viszonylatú 180-as csuklós az Erzsébet híd pesti hídfőjében. A busz mögött jól látható a később megszüntetett Rákóczi úti villamos egyik példánya, valamint a villamosmegálló peronja<br/>(a felvételek a szerző gyűjteményéből származnak)

Csúcsidei zsúfoltság Ikarus 180-as csuklósokkal a Boráros téren

A 180-asokat leváltó 280-asok automata váltójukkal, nagy ablakukkal, széles ajtóikkal hamar tetszést arattak a mind a sofőrök, mind az utazóközönség körében. A típus sikerét mutatja, hogy 1972-től 2002-ig gyakorlatilag változatlan formában gyártották, vagyis a mai napig meghatározó részei közösségi közlekedésünknek.

Az első, BKV számára kifejlesztett Ikarus 280.00 a BNV-n kiállítva

A közös világkiállítás kapcsán rövid ideig Bécsben vendégszerepelt BKV-s 280-as a Batthyány téren<br/>(fotók: a szerző gyűjteményéből)

Első generációs Ikarus 280-as az Örs vezér terén, a gyors 32-es viszonylaton

Az IK 280 család a világ legsikeresebb busza lett, a maga hibáival együtt. Az egyik ilyen probléma volt a túl magas padlószint, aminek megoldására az IKARUS mérnökei egy új típust fejlesztettek ki, a 284-est. A járműben rengeteg olyan újítást alkalmaztak, ami később a 435-ösökben is visszaköszönt: alacsonyabb padlószint, hosszabb kivitel. A padlószintet a motor hátulra történő elhelyezésével csökkentették, ezáltal a busz C tengelye lett a hajtott tengely. A nem kívánatos becsuklás megelőzésére egy magyar találmányt, a becsuklásgátlót alkalmazták. Később a fejlesztések abbamaradtak, mivel inkább az új 400-as családba tartozó IK 435-öst fejlesztették tovább. A BKV-hoz 1985 végén került a prototípus, majd két év múlva visszaadták a járművet Ikarusnak. Még abban az évben Debrecenbe került, ahol egészen 2009-ig járt, BPY-150-es rendszámmal.

A prototípus 284-es Debrecenben a Vincellér utcai végállomáson

A busz hátul elhelyezett motorja<br/>(fotók: Istvánfi Péter)

A 400-as városi autóbuszcsalád tervezése a hetvenes évek végén kezdődött. A legelső 435-ös tolócsuklós busz (IK 435.KI) 1985-ben készült el. A jármű rengeteg kiállítást, bemutatót megjárt, többek közt az 1986-os BNV-n a BKV 100-as vonalán teljesített szolgálatot BX 57-19-es rendszámmal. Két évvel később a BKV állományba vette, BX 66-07-es rendszámmal. A kocsit egy év után továbbadták a Nógrád Volánnak, jelenleg Salgótarján helyi közlekedésében lehet vele találkozni.

A prototípus 435-ös a 100-as vonalon

Három évvel a legelső 435-ös bemutatása után, 1988-ban készült el a BKV kivitelű 435-ös prototípus (435.02), ami a BKV-nál nem került állományba. A Nógrád Volán 1995-ben vette állományba DUA-460 rendszámmal. Ezek után még rengeteg prototípus készült el mind belföldre, mind külföldre, mégis az első nagyobb IK 435-ös beszerzés csak 1994-ben történt meg, amikor a BKV vásárolt csaknem 170 példányt. Ekkorra a típus kinőtte „gyerekbetegségeit” , egy kiforrott típus lett, és ezzel a beszerzéssel elindult az IK 435-ös karrierje – amely később igen szegényesnek bizonyult. Mindössze 500 példányt sikerült belőle gyártani, mivel a Volánok nem voltak megelégedve a típussal, és inkább a jól bevált 280-asokat, valamint a ráncfelvarrott változatukat, a C80-ast vették.

A BKV egyik legelső 435-öse Albertfalva, Forgalmi utca végállomáson<br/>(Forrás: a szerző gyűjteménye)

2002 decemberében az IKARUS-t birtokló IRISBUS sajtótájékoztatót tartott az elképzeléseikről. A látogatók itt találkozhattak először a Franciaországban már ismert AGORA fantázianevet viselő csuklós autóbusszal. A busz ezután a BKV-hoz került, az IK412-es trolik késedelmes szállítása miatti kötbérként. Cinkota üzemegység IIG-954-es rendszámmal vette állományba 2003 januárjában, ahol eleinte a 7-es viszonylatra, majd a piros 73-asra került. A magyar utak azonban kifogtak a kocsin, a Thököly úton tartott rendszeres „kiképzés” következtében a jármű váztörött lett, és a motorja is leszakadt. A járművet 2005-ben az IKA-Busznál felújították, és áthelyezték Dél-Pestre, ahol a mai napig megtalálható a gyáli vonalcsoporton.

Ikarus Agora a régi Kőbánya-Kispest végállomáson, az azóta átszámozott Reptér-busz viszonylaton<br/>(a szerző felvétele)

Az új évezred elején a BKV ismét autóbuszok beszerzését határozta el. A közbeszerzési eljárást végül a svéd Volvo cég nyerte meg 7000A típusú alacsonypadlós csuklós járműveivel, amiből a szerződés szerint ötven kocsin felül további száz (7700A típus) érkezett a céghez. Itt a frekventáltabb vonalakra kerültek: kezdetben a metrópótlásból vették ki a részüket, majd a 7-es buszcsalád állományát gyarapították. Az új buszok fokozatos érkezésével a külvárosokban is találkozhatunk a buszokkal.

Az új Volvo buszokat rögtön a mélyvízbe dobták, a 2-es metró felújítása alatt pótolták a viszonylatot<br/>(Istvánfi Péter felvétele)

Nem sokkal az új Volvók beszerzése után használt autóbuszokkal pótolta a főváros a súlyos járműhiányt. Brüsszelből harminckét Van Hool AG 300-as típusú kocsi érkezett. Budapestire alakításuk légkondicionáló berendezés és nagyobb nyitható ablakok beszerelése formájában történt, átfényezést nem kaptak, épp csak jelölik, hogy a belga főváros után a magyar utakat koptatják. Besegítettek a nagykörúti villamospótló járatokon, igazi otthonuk Dél-Pest, itt találkozhatunk mindkét – sárga és ezüst – színváltozatukkal.

Az első belga busz a fővárosban, az érkezés (2009. június 25.) után<br/>(fotó: BKV Zrt.)

A szigetszentmiklósi székhelyű Auto Rad Controlle Kft. 2006-ban mutatta be saját tervezésű, alacsonypadlós csuklós autóbuszát. A jármű tervezésében részt vett az Ikarus 412-esek tervezőmérnöke is. Az első példányokat még a Vasi Volán szerelte készre, később Budapesten folytatódott a gyártás, így Szombathely után Eger és Debrecen utcáin is megjelentek az ARC 187-es típusú csuklós autóbuszok, valamint szóló társaik.

ARC 187.02-es Egerben<br/>(a szerző felvétele)

A buszok gyártása 2010 óta az újjáéledt Ikarus égisze alatt folytatódik. A régi-új cég megtartotta a buszok hosszára utaló 187-es típusszámot, és a városi használatra utaló „v” betűvel kiegészítve a nagy fővárosi buszteszt egyik résztvevője is az Ikarus V187-es volt.

Ikarus V187-es a Vígszínház előtt. A dupla második ajtó eltűnésén kívül sok változás nem történt a típuson<br/>(fotó: Istvánfi Péter)

A buszteszt másik részvevője a győri Kravtex Credo Citadell autóbusza volt. A kisalföldi gyárban 2005-ben készült el az első alacsonypadlós szóló és csuklós autóbusz, a BN12 és BN18. Ezek a fajták még kisméretű kerekekkel szerelt típusok voltak, amelyeknél nem volt elehetőség teljes méretű első ajtó kialakítására. Ennek kiküszöbölésére fejlesztette ki a cég a Citadell járműcsaládot, amely normál méretű kerekekkel, és teljesen alacsonypadlós utastérrel már megfelel a nagyvárosok utasforgalmi igényeinek is.

Credo BN18 Sopron helyi közlekedésében

Credo Citadell 18 a tököli autóbusz-fesztiválon<br/>(a szerző felvételei)

A BKV buszteszten mindkét jármű jelesre vizsgázott, így az Ikarus V187 és a Credo Citadell 18 személyében tehát két potenciális jelölt is van az elavult fővárosi buszflotta megújítására, már csak a forrásokat kell megteremteni a beszerzéshez.

 

 


 

Az 1-es busz története

Többszörösen is jubilál idén az 1-es buszvonal, egyrészt 50 éve itt állt forgalomba az első csuklós autóbusz, másrészt 15 éve szűnt meg a járat. A sors iróniájaként is felfogható, hogy szinte napra pontosan az első budapesti autóbusz megindulásának 80. évfordulóján, 1995. március 4-én teljesítette utolsó menetét az Andrássy úti, 1-es számot viselő autóbusz. Ekkor kezdték el ugyanis a Millenniumi Földalatti Vasút teljes felújítását, néhol födémcserével, és ezért az Andrássy út közúti forgalmát erősen korlátozták.


Az 1-es autóbusz – bár végállomásai, és az azokat elérő útvonalak sűrűn változtak – mindig az Andrássy úton közlekedett. Kezdetben csak a Hősök tere és a Vilmos császár (Bajcsy-Zsilinszky) út között, később a Kígyó térig (Ferenciek tere), majd Budára a Gellért térre, a Lenke (Kosztolányi Dezső) térre, végül 1948-tól a Kelenföldi pályaudvarig. Pesti végállomása (a 2. világháborút követő éveket leszámítva) mindvégig a Hősök tere-Városliget környékén volt, egészen 1970-ig, amikor is új autóbusz-végállomást alakítottak ki Zuglóban a Kacsóh Pongrác út-Mexikói út kereszteződésében. Amint Budára került a végállomása (1928-tól), a Ferenc József (Szabadság) hidat használták, az ötvenes, hatvanas éveket leszámítva, amikor a Lánchíd forgalma – jóval enyhébb volt a mostaninál! – könnyebben elviselte az autóbusz-forgalom okozta terhelést. 1996-ban, a Földalatti rekonstrukciójának befejezése után már nem indították újra a járatot.

 

Ikarus 180-as a Városligetben az 1-es viszonylaton<br/>(a külön nem jelölt felvételek a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület archívumából származnak)