A városvezetés álma tehát valóra vált, elméletileg egy kézbe került a tömegközlekedés, gyakorlatilag viszont továbbra sem beszélhetünk teljes függetlenségről, hiszen a nyertes Cívisbusz konzorciumot két cég alkotja, amelyek érdekei nem minden esetben egyeznek meg. A buszok tulajdonosa és karbantartója a budapesti központú Inter-Tan-Ker Zrt., ami nyilván azt szeretné, ha a járművei minél többet futnának. A DKV viszont a megtett kilométerek után fizet a cégnek, és értelemszerűen leginkább úgy tud spórolni a kiadásain, ha kisebb futásteljesítményt rendel meg. Ebből a paradox helyzetből idén már születtek is érdekes megoldások, de ne szaladjunk ennyire előre.

Az önkormányzat – korábbi elképzeléseihez ragaszkodva – továbbra is szerette volna ingyen megúszni a dolgot, ezért a DKV-nak egy partnert kellett keresni, amit az Inter-Tan-Ker (ITK) személyében meg is talált. A cég 2006-ban lépett színre Debrecenben, ekkor korszerűsítették a villamosok és a trolibuszok utastájékoztató rendszerét, valamint a forgalomirányító központot – mérsékelt sikerrel. Az sajnos a mai napig nem derült ki, hogy az autóbusz-üzemeltetés területén mikor és hol szerzett tapasztalatokat a társaság, de – a jelenleg nem elérhető honlapjuk szerint – szinte mindenhez értenek, biztos így gondolták, hogy megbirkóznak ezzel a feladattal is. A buszok beszerzését és a telephely építését tehát ők finanszírozták egy 12 milliárd forintos hitelből, ők végzik a javításukat, karbantartásukat és tisztításukat is, a DKV pedig a sofőröket biztosítja, valamint a menetrendet, a tarifákat is ők határozzák meg (gyakorlatilag minden egyebet, ami nem tartozik a járműfenntartás témakörébe), önkormányzati jóváhagyással persze.

Ismerkedés az új buszokkal 2009 májusában – sokaknak elég volt néhány hónap, hogy teljesen kiábránduljanak az új szolgáltatóból

A két évvel ezelőtti „hatalomátvétel” mindenféle átmenet nélkül, egy mezei hétköznapon (igaz, tanszünetben) történt meg, viszonylag zökkenőmentesen, mégpedig oly' módon, hogy június 30-án még a Hajdú Volán járművei közlekedtek, július 1-én (többnyire ugyanazok a sofőrök) már DKV egyenruhában, az ITK telephelyéről hozták ki a „szép, új buszokat”. Nem érkezett meg az összes jármű az első napra és a telephely sem készült el teljesen, de a tanszüneti kiiktatás miatt ebből végül is akkor még nem voltak komolyabb gondok.

A flotta a kezdetben száz szóló és negyven csuklós „Alfa Civis” fantázianevet kapott járműből állt, ami többekben is aggodalmat keltett, hiszen a Hajdú Volán több busszal szolgáltatott, és a csuklósok részaránya is magasabb volt (73 szóló, 86 csuklós, két mini). A cég azzal a megmosolyogtató érvvel próbálta csillapítani a kedélyeket, hogy az új buszok szélesebbek és hosszabbak, így nagyobb befogadóképességűek is elődjeiknél, de ha kevésnek bizonyulnak, akkor iskolakezdésre továbbiakat állítanak majd forgalomba. A felmentősereg két, majd később még egy 8 méteres Plasma midibusz személyében érkezett meg, ezeket a legkisebb forgalmú vonalakon állították forgalomba.

Az ITK-ra – lévén magáncég – nem vonatkozik a közbeszerzési törvény, így nem tudni, hogy a járműbeszerzésnél milyen szempontok voltak a mérvadóak, miért pont az – azóta már becsődölt – Alfa Buszt bízták meg a buszok szállításával. Csak annyit közöltek, hogy sokáig versenyben volt a Mercedes is, de ők inkább a magyar céget választották (értesüléseink szerint olyan kritériumokat szabtak meg, aminek más nem felelt meg). A negyven csuklóst végül Wrocławban gyártották le, ezek Volvo 7700A típusúak, a magyar vonatkozásuk annyi, hogy az „Alfa Civis 18” feliratot Budapesten ragasztották rájuk. Eleinte főként a fogyasztásukkal, az ajtókkal és a csuklóval akadtak problémák, de komolyabb hibák végül is nincsenek velük. A szólók a főegységeket tekintve teljesen megegyeznek ezekkel, illetve külsőre is elég szembeötlő a hasonlóság, ám ezek felépítményét Székesfehérváron készítették, azt lehet mondani, hogy rekordidő alatt. Ebből a konkrét típusból korábban mindössze két prototípus készült – ezek is csak néhány hónappal korábban, tehát érdemi tapasztalatokat ezekből nem igazán lehetett nyerni –,  és ez sajnos meg is látszott a sorozatjárműveken is. Ezek a buszok esztétikailag és a minőség tekintetében is elmaradnak a lengyel társaiktól: kezdetben külső és belső alkatrészek potyogtak le róluk, cserélni kellett az üzemanyag-tartályukat, a hátsó hidat és a kapaszkodórendszert is, csörögnek, zörögnek, az ajtók lassan nyílnak, és az már csak hab a tortán, hogy mindkét típusnál baj van az utastájékoztató rendszerrel is. Pedig ez az ITK saját gyártmánya, és nekik ugye éppen ez lenne a főprofiljuk.

Az „intelligens” utastájékoztató oszlopoknak sajnos nemcsak a megjelenése, hanem a tudása is a '80-as éveket idézi: GPS alapon kellene meghatározniuk az érkezési időt a késés vagy a sietés figyelembe vételével, de sajnos még mindig egy előre felprogramozott, fix menetrend alapján dolgoznak

Az átlagutasnak azonban elsősorban mégsem ez szúrt szemet, hanem a zsúfoltság, amivel szeptemberben voltak kénytelenek szembesülni a kisebb és kevesebb jármű, valamint az egyes vonalakon alkalmazott ritkább követés miatt. Az utazóközönség körülbelül háromnegyedének drágulást hozott a bérletrendszer átalakítása is, hiszen a külön busz- és troli/villamos bérleteket megszüntették, helyette csak a mindenre alkalmas kombinált bérletek maradtak meg, igaz, ezek valamennyivel olcsóbbak lettek. Tervek voltak az időalapú jegyrendszer bevezetésére is, de ebből valószínűleg a pénzhiány (a trolikat és a villamosokat is fel kellene szerelni erre alkalmas jegykezelőkkel), illetve a bevételkieséstől való félelem miatt a mai napig nem lett semmi.
Tavaly év elején úgy tűnt, hogy némi pozitív változás következik be ezen a területen, hiszen bevezették a 30 napos bérleteket, de sajnos nem sikerült alkalmazkodni az országosan bevett gyakorlathoz (adott hónap n-edik napjától a következő hónap n-1-edik napjáig), hanem a bérletek ténylegesen 30 napig voltak érvényesek, ez pedig a rendszeresen utazóknak hosszú távon többletkiadást jelentett, hiszen egy évre vetítve az új rendszer csupán 360 napnyi utazást biztosított ugyanannyi pénzért a korábbi 365 nappal ellentétben. Változtattak tehát a dolgokon: immár az adott hónap n-edik napjától a következő hónap n-edik napjáig volt érvényes a „30 napos” bérlet, illetve ha ez ünnepnapra esett, akkor a következő munkanapig. Ez kétség kívül előnyös volt az utasoknak, a DKV viszont bevételkiesésre hivatkozva tavaly augusztusban megszüntette a dolgot, visszatértek a korábban alkalmazott havi bérletekre. Az ügy pikantériája, hogy törzsutasoknak a hónap közepe körül járt le a bérletszelvényük, tanulóbérletből ráadásul félhavit sem lehet venni, így ez a variálás sokaknak ismét pluszköltséget jelentett.

A menetrendekben havonta-kéthavonta változik valami, de egyre keszekuszábbá válnak

Azt már az első hónapokban látni lehetett, hogy nem úgy alakulnak a dolgok, ahogy azt annak idején megálmodták, így az önkormányzat az eredeti 8 évről 12 évre hosszabbította meg a közszolgáltatási szerződést, a cég további megszorító intézkedéseket vezetett be. Néhány járaton pár hónap erejéig biztonsági őröket alkalmaztak, továbbá szigorúbban veszik a korábban jóformán csak papíron létező elsőajtózást is. Ez mindenképpen kényelmetlenséget jelent az utasoknak, ugyanakkor a hatékonysága is megkérdőjelezhető, hiszen – az ellenőrökkel ellentétben – a sofőrök nem tudják komolyan megvizsgálni a jegyek és a bérletek érvényességét. További vonal-összevonások következtek be, ennek elsődleges célja a teljesítménycsökkentés, vagyis a „spórolás” volt. Tavaly nyáron még a kötöttpályás hálózatot igyekeztek jobb kihasználásra bírni (ismét beindult például a 4A immáron 4-es számmal, és emiatt több buszjáratot is megkurtítottak), idén viszont szinte egész nyáron szünetel a trolibuszközlekedés, a 2D és a 3E jelzésű vonalak véglegesen megszűntek, továbbá akkor is pótlóbuszokat közlekedtetnek, amikor az nem lenne indokolt.

Csúcsidei csendélet – a trolik a telephelyen töltik a vakációt, az ürügy: utastájékoztató rendszer korszerűsítés, hálózatfejlesztés

Egy ekkora flottát üzemeltető cég költségvetésében a kiadási oldalon általában az üzemanyag-beszerzés jelenti a legnagyobb tételt, ennek mérséklése érdekében néhány busz már csak minden másnap jár ki a város szélén lévő – egyébként elég szűkösre tervezett – telephelyre, az éjszakát inkább a DKV jóval közelebbi villamos- és trolibusz telephelyén tölti. Sőt, újabban éjszakánként már a végállomásokon is parkoltatnak buszokat, és például a Segner térre még egy mobil töltőállomást is szeretnének építeni.

Segner tér - ez a belváros szélén lévő placc napközben végállomás, éjszakánként telephely, hamarosan pedig egy üzemanyagtöltő állomás is helyet kap itt

Összességében azt lehet mondani, hogy minden csoda három napig tart; a kezdeti lelkesedés után ma már nemcsak a közlekedésbarátok, hanem az átlagutasok többsége is visszasírja a Volánt. A drágulások, a ritka és olykor pontatlan járatok, a csúcsidei zsúfoltság, a folyamatos és már szinte követhetetlen útvonal- és menetrendváltozások a becslések szerint 30 százalékos utasvesztést okoztak a cégnek, ami bevételi oldalon mintegy 1 millárd forintnyi hiányt eredményezett. A jelek szerint a megoldást a további megszorító csomagokban látják az illetékesek (ellentétben például a szintén a DKV üzemeltetésében lévő mélygarázsokkal, ahova különféle kedvezményekkel próbálják meg beterelni az autósokat), és félő, hogy ez egy amolyan önmagát gerjesztő folyamattá fog válni: az újabb teljesítménycsökkenés újabb utasszámcsökkenést fog generálni, és így tovább. A szolgáltatóváltás történetet tanítani lehetne (hogyan nem szabad csinálni), bár az ország számos más városában se sokkal jobb a helyzet; ahol a semmiből (vagy valami nagyon minimális összegből) szeretnének nagyon nagy dolgokat alkotni, ott általában csúfos kudarc lesz a vége.