Megtalálták a a Flydubai 737-esének roncsai között a gép fedélzeti adatrögzítőjét és a pilótafülke hangrögzítőjét, remélhető, hogy ezek segítségével tisztázható, mi történt. A rosztovi katasztrófa lefolyásának részleteiről továbbra is ellentmondásosak a hírek.

Egyes eddigi információk szerint a gép a pályától 5,6 kilométer távolságban érintette (először) a talajt és emiatt sérült meg a gép annyira, hogy hamarosan a reptér területén zuhant le, más hírek szerint a reptértől 5,6 kilométerre döntött a személyzet a megközelítés megszakítása mellett, de ekkor a gép a földhöz viszonyítva mintegy ötszáz méter magasan, 1500 lábon repült. A harmadik verzió szerint a Boeing 737-es a reptér területén belül érintett talajt, és sérült meg a törzse vagy a szárnya, és a pálya túlsó küszöbénél zuhant le.

Az egyetlen momentum, amiben megegyeznek a beszámolók, az, hogy végülis a gép becsapódása a repülőtéren belül történt. Az orosz hatóságok hol a szárny, hol a törzs sérülését említették, de hogy ez a reptéren kívül vagy belül, pontosan mikor és hogyan történt, arról nincsenek még meg a részletek.

Az interneten megjelent a gép rádiókommunikációja is a rosztovi irányítással, illetve toronnyal. A személyzet a levegőben hosszúra nyúlt várakozás közben többször kérdezte meg, javul-e az időjárás, és külön rákérdeztek az esetleges szélnyírásra. Ez azért fontos kérdés, mert a neten megjelenő első elemzések szerint elképzelhető, ez a meteorológiai jelenség okozta a korai földet érést, illetve a gép sérülését.

Ugyanakkor a pilóta a rögzített rádióforgalmazás utolsó másodperceiben teljesen nyugodt hangon jelentette a toronynak, hogy megkezdi az átstartolást, aztán pedig nyugtázta, hogy át kell térnie a torony frekvenciájáról a körzeti irányításéra. Vagyis nehezen feltételezhető, hogy az átstartolás eldöntése előtt már sérült volna a gép. (Persze a következő másodpercekben már megtörténhetett, hogy a 737-es nehezen kivédhető szélnyírásba került.) Mindenesetre az irányítás és a torony frekvenciáján elég sokszor oroszul beszéltek, a megközelítéshez a magasságot méterben adták meg, és többször kellett tisztázni a magasságmérő pontos beállításához szükséges légnyomásadatot is.

Változatlanul nehezen érthető, hogy miért döntött a személyzet a végül két órán át tartó holding mellett ahelyett, hogy kitérő reptéren szálltak volna le: mint a frissebb információkból kiderült, nem egy, hanem több gép választotta inkább Krasznodart, hogy ott szálljon le, és várja be, amíg Rosztovban javul az idő. Az Aviation Herald repülésbiztonsági portál egyik hozzászólója azt írja, létezik egy olyan orosz előírás, miszerint külföldi üzemeltetésű gépek kitérő reptérre történt leszállás után csak annyi kerozint kaphatnak, amennyi az eredeti célreptér eléréséhez kell, és ez késztethette a személyzetet arra, hogy inkább hosszan várakozzon Rosztov légterében, és mindenképp ott szálljon le.

Mindenesetre, mint egy másik hozzászóló megjegyezte, a gép adatrögzítőjén, a forgalmazáson és a pilótafülke hangrögzítőjén túl fontos lehet a baleset okainak kiderítésében az is, ha a személyzet kapcsolatba lépett a légitársasággal (Operations), vajon milyen instrukciókat kaptak otthonról. Ugyancsak többen figyelmeztettek Rosztov „notórius” időjárására, nagyon gyakori az erős szél és a szélnyírás.

Többen emlékeztettek az éjszakai, minimális látás mellett végrehajtott átstartolások veszélyeire, 2013-ban egy ilyen átstartolás közben zuhant le, feltehetően pilótahiba miatt, a Tatarstan légitársaság egy 737-ese Kazanyban.

Hogy még zavarosabb legyen a kép, több (nem szakmai) netes portál ennek a balesetnek a videofelvételeit tálalja, mint a mostani katasztrófa felvételeit.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!