A közlekedés nem elsősorban járművekről és pályákról, hanem emberi szükségletekről és viselkedésről szól. A közlekedés-tervezés nemcsak az igények kielégítését, hanem befolyásolását, kezelését is jelenti. A közlekedés befolyásolása emberi életterünk alakításának egyik eszköze. Településeken belül pedig a megfelelő területszerkezet kialakításának, a funkciók megfelelő helyre történő irányításának egyik legfontosabb vezérlőereje. Már, ha ennek tudatában vagyunk.

Mert nem mindig vagyunk tudatában. A látszólag óriási mobilitási igény a kiindulás és a cél elemzése helyett az áramlás kezelése felé tereli a gondolkodást, elsikkad a miért és előtérbe kerül a hogyan. A várostervezés alárendelődik az áramlásnak, követő jellegűvé válik és ezzel máris kiadtuk a kezünkből a településtervezés egyik hatékony célszerszámát.

Kedvenc példánkon, a Hungária-gyűrű alakulásán végigkövethető, ahogy egyazon útvonalon kiépülésének évtizedei alatt a városépítészeti gondolatok szimplán forgalomtechnikai számításoknak és szabályoknak adták át a helyüket.

Budapest nagyjából koncentrikus szerkezetével ellentétben a városiasodás súlypontja észak felé mozdul, mondhatjuk, hogy a város északi fele szerkezetében fejlettebb, funkciókban tarkább, mint a déli rész. A Nagykörúton kívüli első közúti híd is északon épült meg, helyét megszabta a Margit-sziget csúcsa és az akkor legfontosabb nemzetközi útirányként működő hajdani 1-es út érkezése.

A pesti hídfő, a Váci úti csomópont és a bőséges szélességgel kiszabályozott útszakasz a Váci út és a Lehel út között az előregondolkodás mintaképe lehetne: egy olyan korban, amikor autója csak bányászoknak és pártfőtitkároknak lehetett és a lovaskocsi Budapest útjain mindennapos látványnak számított, bőséges szélességű közterületet szabályoztak ki, mely nem csak arra volt alkalmas, hogy a folyamatos kapacitásbővítéseknek helyet adjon, hanem arra is, hogy tengelye legyen Angyalföld városiasodásának, a „gyárkerület” cseppet sem gyárak által dominált, kialakuló központi részeinek. Továbbmegyünk: a városépítészet annyira megelőzte a közlekedésfejlesztést, hogy a Róbert Károly körút a hetvenes évek közepéig egy kétszer egysávos, nagykockakővel burkolt útpályát jelentett, a jelenlegi déli irányú forgalmi sávok helyén, aszimmetrikus elrendezésben.

Hungária-körút, aszimmetrikus kiépítettségben (képek forrása: Fortepan)

Jelentős, ikonikus épületek is találhatók ezen a szakaszon: a nyugdíjfolyósító székháza és Budapest egyik legjobb modern épülete, az egykori Domus-áruház. A terület városias átépülését a láthatóan még hosszú ideig rendelkezésre álló forgalmi kapacitás, az országos és városi forgalmi irányokba való jó beágyazottság és persze a körülötte elhelyezkedő, viszonylag sűrűn lakott területek igényei is fűtötték. Minden forgalomnövekedés és az ezt kiszolgáló infrastruktúra nyakló nélküli kiépítése, az „autogerechte Stadt” megvalósított budapesti példája ellenére ez az útszakasz utcaként is működik, vannak itt üzletek, lakóépületek, intézmények is vegyesen, nagy számban. A célok és az eszközök egymást támogatják: a jövőbeli közlekedési igénynek nagyvonalú közterületekkel kívántak megágyazni, ez pedig visszahatott a városiasodás, funkciók és emberek sűrűsödése irányába.

Jól láthatóan más a karaktere a további, a vasúti felüljárótól a Kerepesi útig terjedő szakasznak. A háttér itt Zugló kertvárosias része az egyik oldalon, a Városliget köré csoportosult intézmények a másikon. Az északi oldalon lévő telkek mögött ott a magas vasúti töltés, nem túl sok tere van a terjeszkedésnek, ráadásul ez az oldal átjárhatatlan is, mintha le lenne falazva. A korábban szakadatlan, nagyvárosias utca itt egy kicsit már töpörödik, egyenetlen a beépítés színvonala és magassága, sok az elzárt telek, magas kerítés, amely mellett csak elsuhanni érdemes. A városiasság inkább pontszerűen jelenik meg, a csomópontok környezetében. Mindezek ellenére a kiszabályozott közterület itt is bőséges szélességű, a villamospálya kiépítése előtt itt is csak féloldalasan, a városközpont felőli útpályán, kétszer egy sávon bonyolódott a forgalom. Városépítészeti gondolat ezen a szakaszon alig jelenik meg, egy túlkapacitással működő útvonal és egy alapvetően csendesebb létre vágyó kvázikertváros keresi – de nem találja – egymáson a fogást. Bár a közterületek még itt is nagyvonalúnak nevezhetők, a városiasodás csak döcögve megy végbe, a város kezd eltörpülni az áteresztett forgalom mellett.

A tű foka: a vasúti aluljáró

A Kerepesi út és a Kőbányai út az átmeneti szakasz, ahol az útvonal kiesik északi reprezentatívabb szerepéből. Laktanyák és stadionok között kell átjutnia, a tű fokát pedig az átépítés és a volt dohánygyár részleges bontása után is a vasúti aluljáró képviseli. Vonalvezetési, építészeti, térképzési szándék már nincsen és nem is lehet, műszaki kényszerek szabnak meg mindent. Szemléletben, nagyvonalúságban, közlekedés- és várostervezés kapcsolatában igen messze járunk már az Árpád-hídtól, de még van tovább, lejjebb. A Kőbányai úttól délre eltűnik a területi tartalék és a város is: egy néptelen Népliget és egy véget érni nem akaró ipartelep közé szorul be az út. Ez már nem az eredetileg tervezett nyomvonal, ezt csak a kényszer szülte. A szándék az volt, hogy valahol a Népliget mögött, a mai vasútvonalat lapos szögben keresztezve fut tovább az út az Ecseri út felé, de a vasútvonal megépítése erősebb érdek volt, annak vonalát a körútnak is követnie kellett. Városias funkcióknak itt már nyoma sincsen, a forgalmi csatornává vált útnak egyetlen feladata, hogy a térségben megjelenő észak-déli forgalmat valahogyan levezesse. Ennek a feladatnak – valahogyan – eleget is tesz, de semmi másnak sem. Itt van elásva az állandóan kihantolással fenyegetett eb is, miszerint azért vegetál a Népliget, mert nincsen tele vonzó funkciókkal, a Városligethez hasonlóan. Nem véletlenül.

Üllői út és Konyves Kálmán körút csomópontja a 60-as évek végén

Az Üllői úti csomópont töréspont is a körút életében. Innen délre évtizedeken át már csak egy kis utca kacskaringózott a gaztengerben, hogy aztán a Mester utcánál végképp elfogyjon. A kerítéseken túl üres telkek, raktárak, sportpályák, vágóhidak és kórházak hátsó traktusai váltották az északon még színes városképet. A Lágymányosi híd megépülésével viszont teljesen új kezelést kapott a terület: mivel város itt sohasem volt, a közlekedési infrastruktúra kiépítése zöldmezős módon ment végbe, a forgalomtechnika által diktált ideális paraméterekkel. A végeredmény kétségkívül jól sikerült – a közlekedéstervezés szempontjából. Várost viszont ez az út már nem tud maga mellé fogadni, nem keletkezhetnek utcák és terek. A körutat itt már ugyanúgy autószalonok, benzinkutak, parkolóházak, autósgyorsbüfék és logisztikai központok szegélyezik, mint bármelyik városközeli autópálya-szakaszt. A város biztonságos távolságot tart ugyanattól az úttól, amire az északi városrészekben még szükségszerűen ráépült. Legújabb városi hidunk városképileg kulcsfontosságú hídfőjében a Művészetek Palotája tervezői is érezték ezt, ezért a főútvonal felé a raktárbejáratok és a gázkazánház robbanófelülete nyílik – mert itt már csupán erre érdemes.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!