Nyilván nem véletlen, hogy épp egy nappal a C919-es sanghaji szűzfelszállása előtt az orosz RIA Novosztyinak fontos volt újabb részleteket közölnie a hamarosan szintén a levegőbe várt orosz MSz-21-esről. A gyártó Irkut egyik képviselője szerint a gép „elhagyta az összeszerelő csarnokot”: feltehetően ugyanarról a 001-es példányról van szó, amit tavaly mutattak be, de amely a roll-out után – ezek szerint – még vissza kellett, hogy kerüljön a gyártósorra, pedig már a hajtóművek is ott voltak a szárnyak alatt.

Az Irkut egy másik – magát megnevezni nem kívánó – hivatalossága viszont elmondta, hogy igen fontos tesztek sora van még hátra, amit a gépnek teljesítenie kell, mint például a hajtóművek lepróbálása különféle üzemmódokon, a nagy sebességű gurulópróbák. És, ami igen kritikus momentum minden új típus esetében: a megszakított felszállás és fékezés.

Mint ahogy azért nyilván vannak következményei annak is – bár ez sem egyedülálló – hogy a terhelési tesztek során az előírtnál hamarabb, a maximális üzemi terhelés 150 százaléka alatt tört a szárny–törzs-csatlakozás szerkezete, a központi szárnydoboz, ami ennél a gépnél kompozitból épült. Akkor az Irkut emberei azt mondták, a szárny tűrési tartaléka ennek ellenére lehetővé teszi az első repülést.

Az oroszok gépe a tavalyi roll-out ünnepségen

Ennek a pontos időpontját még nem közölték, hiszen akkor még az volt a kérdés, hogy áprilisban összejön-e. A most kiszivárgott hírek szerint még májusban megtörténik. Az orosz egyfolyosós utasszállítóról pedig gyaníthatóan azért volt fontos hírt adni, mert – amiről eddig nem sok szó esett – a kínai újdonság a jelek szerint az orosz újdonsággal versenyez.

Mindkét típus esetében – a kínaiaknál az első felszállás utáni büszkeség tónusával, az oroszoknál a magabiztos várakozás jegyében – az az alaphang, hogy ezek a gépek megrendítik majd a Boeing–Airbus kettős hatalmát az utasszállítók frontján. Mint ezt a C919 kapcsán írtuk, a kínai gép sikereinek fő helyszíne azonban valójában és főképpen a belső piac, mint ahogy az orosz MSz-21 feladata is elsősorban az, hogy az Oroszországban használt eddigi típusok helyébe lépjen. Megfelelve Putyin elnök útmutatásának, miszerint a nyugati gépeket saját konstrukciókkal kell felváltani.

Ugyanakkor a másik nagy felvevőpiac, amire mindkét gép esetében az eladási esélyek, az exportlehetőségek kapcsán hivatkoznak, az az úgynevezett fejlődő országok légiközlekedése, amely valóban egyre hatalmasabb  gépigényekkel jelentkezik. Viszont jelentős részben ugyanennek a piaci körnek köszönhető a Boeing és az Airbus modernizált keskenytörzsű típusainak a többezres rendelésállománya is.

Az MSz-21 az amerikai GTF-rendszerű hajtóművel repül, de készül az orosz típus is

Az európai és az amerikai konkurenciával szemben ráadásul mind az oroszok, mind a kínaiak a még nem igazán igazolt gazdasági hatékonysági adatok mellett arra hivatkoznak, hogy ők mennyivel olcsóbban kínálják majd a gépeiket. Nos, amellett, hogy az orosz típus azért nagyobb a C919-esnél – és míg utóbbi az Airbus A320-as és a Boeing 737 MAX 7 kategóriájának felel meg, az MSZ-21 pedig a 321-MAX 8-hoz hasonló paramétereket kínál – az olcsóság, a versenytársakénál alacsonyabb ár igazából egyfelől nem biztos, hogy valóban alacsonyabb a nyugati típusokénál. Hiszen komolyabb tételek rendelése esetén a Boeing és az Airbus is jelentős kedvezményeket ad a listaárhoz képest.

Másrészt az olcsón hozzáférhető, nem nyugati gép azonos koncepciója inkább jelentené, hogy a valóságos konkurencia a piacon nem a 737/A320 gépcsalád lesz az orosz és a kínai jelentkezőnek, hanem egymás típusai. Ebben a tekintetben a kínaiak a jelek szerint valamivel jobban állnak, ők a gépeik esetén a valóban meglepően kellemes árról, 50 millió dollárról beszélnek, közben azonban előkerült egy a fejlesztés költségeihez képest hajmeresztően alacsony, 30 milliós kalkuláció is, míg az oroszok, részben a nagyobb gép okán is, 70–80 millióért kínálják az újdonságukat.

A nem nyugati kitételt amúgy mindkét típus esetében úgy kell értelmezni, hogy a kínai esetében – mint ezt is megírtuk – a felhasznált technika körülbelül háromnegyede nyugati eredetű, de az Irkut is számos létfontosságú rendszert épít be a maga gépébe: a P&W hajtóműveket ugyan a későbbiekben hazai gyártmánnyal tervezik lecserélni, de azért ott van még a partnerek között a Hamilton Sundstrand, a Rockwell Collins, a Goodrich, a Zodiac és még sok más cég.

Az Irkut gépében több a sajátos tartalom, például a kompozit főtartókkal épült szárny

Lehet, hogy a sikerre több lett volna a reménye mindkét gyártónak, ha már a keskenytörzsű kategóriában is megvalósítják azt az összefogást, aminek eredményként épp ezekben a hetekben kezdődött meg a kínai–orosz program keretében egy új, 280 személyes, 12 ezer kilométeres hatótávolságú szélestörzsű gép tervezése. Persze, ha már az egyfolyosós gépet is együtt építették volna, most nem mondhatná mindkét nemzet büszkén magáról, hogy ő töri meg a nyugati utasszállítók globális piaci uralmát.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!