Kovács Pált is kitüntették a Nemzetközi Polgári Repülés Napja alkalmából.

2002-ben, kilenc évvel ezelőtt ezt írtam róla:

Budaörs, május végi délután, a reptér napsütötte, zöld füve hajladozik a szellőben, motorok zúgnak, madarak szállnak, mosolyog a lelkem. Mindig úgy érzem, hazajövök ide; az életem legfontosabb része itt zajlott valaha. Ő is az életem része, példaképem, akivel most találkozom: Kovács Pál. Számtalan versenyen bíróként pontozta a repülésünket, sokszor csodáltuk a Kovács Pál–Farkas Gyula–Erdős Mihály alkotta köteléket az égen, és megannyi estén hallgattuk figyelmesen bírónk – Pali – okos tanácsait a versenyeken. Több mint harminc éve berepülő pilóta, sok mindent átélt, megélt, mégsem veszem észre, hogy megöregedett volna. A nyugdíj még csak eszébe sem jut.

A kezdetek választása: vitorlázás vagy motoros repülés

Mikor gondoltad először, hogy pilóta leszel?

Van egy bátyám, aki repült, és egy unokabátyám is, Lipták Lajos, ő volt Maklár első repülőtér-parancsnoka. Ez azt jelenti, hogy a famíliában nem volt újdonság a repülés. Békéscsabán, ahol születtem, a repülőklubban modellezéssel kezdtem már 9-10 évesen. Elég szépen ment, gumimotoros, vízi indítású kategóriában országos bajnokságon második lettem. Tizenöt éves sem voltam, amikor elkezdtem a vitorlázórepülést Komával, erről a kétüléses gépről Lepkére került át az ember.

Milyen vizsgafokig jutottál?

Nincs meg a komplett gyémántkoszorúm, a magasságom – 5000 méter – van meg hozzá, meg a 300 km-es céltáv. Az 500 km-es táv hiányzik. Van viszont négy vagy öt darab 6500 méterem, marha sokat repültem zivatarfelhőben, azt nagyon szerettem csinálni. A versenyrepülést 1967-ben hagytam abba, amikor megnyertem a nemzeti bajnokságot, és még abban az évben harmadik lettem a motoros műrepülő nemzetin. Studzeni Józsi bácsi – ő volt akkor a főnök a repülésben – feltette a kérdést: mi a fenét akarok csinálni, műrepülni vagy vitorlázni, egy seggel két lovat nem lehet megülni. Mivel vitorlázó nemzeti bajnok voltam, úgy gondoltam, túl nagyot tovább lépni már nemigen lehet, a motorost választottam. Hatvannyolcban így a magdeburgi világbajnokságon már a motoros válogatott tagjaként indultam.

Nekem csak megszületni volt nehéz. Utána már könnyen és gyorsan haladtam előre. Bevonultam 57-ben katonának, teljesen véletlenül – hogy a büdös nyavalyába? – Békéscsabáról Balatontapolcára kerültem egy lövészezredhez, mellettünk hatalmas repülőtér egy repülőklubbal, a kiképzésvezető pedig unokabátyám, Lipták Lali. Amikor eljött onnan Kecskédre parancsnoknak, a klubnál nem maradt kiképzésvezető. Az MHSZ-től Szarvas Bandi, a repülési osztály vezetője felhívott, hogy azonnal jöjjek föl, csináljam meg az oktatói vizsgát – csak vitorlázó segédoktatói papírom volt –, és ő kikér engem a hadseregtől. Úgy kért ki, hogy bár katona voltam, csak enni és aludni mentem a laktanyába – később már azért se –, minden időmet a reptéren tölthettem, két éven át. Kirepültem az első 3000 méteremet Pilissel, s onnan indultam el az első versenyemre 58-ban, Győrbe. Győrből repültem meg az első 300 kilométeres céltávot Békéscsabára.

Hogy kezdted el a motoros repülést?

Erszény Pista, első motoros oktatóm lejött egy Fecskével, ő csinálta a kiképzésemet. Leszerelés előtt, 59-ben odahoztak 42 darab Fecskét. Tudod, miért? Típusselejtet rendeltek el! A központból küldtek öt-nyolc kilós kalapácsokat, ki kellett vezényelnem a növendékgárdát, és az összes Fecskét össze kellett törni, utána pedig összetolni a roncsokat és felgyújtani. Életemben akkora tábortüzet nem láttam! Ha rendesen meggyullad egy repülőgép, az valami elképesztő módon ég a durallemezben lévő magnézium miatt. Ha benzinnel leöntöd, az kutyafüle ahhoz képest.

Fájt a szívetek a gyönyörű madarakért?

Nagyon fiatalok voltunk, egész másképp gondolkodtunk, mint ma. Föl sem fogtuk, hogy mit csinálunk, hogy ragyogó, repülőképes gépeket pusztítunk el, amikkel még húsz évig repülni lehetne. Csak évekkel később éltem meg ezt igazi tragédiának. Akkor csak azt sajnáltuk, hogy a gyönyörű, hatalmas, stopperes időórákat sem vehettük ki, nem engedtek semmit, egyetlen műszert se.

A régi kötelék

Leszerelés után Dunakeszin folytattam a repülést. 1964-ben jöttem ide a budaörsi toronyba repülésvezetőnek, Kvasz Karcsival váltottuk egymást. Hat évig dolgoztam itt, később már motoros oktatóként, akkor kezdtük a kötelék-műrepülést, Varga Imre, Heit Gazsi meg én. Az első hármas Fejes Peti, Katona Sanyi és Fehér Miki volt, mi pedig a másodikak.

Trénerek és kötelékek

1970-ben, amikor már minden létezhető szakszolgálati engedélyem megvolt, vitorlázó, motoros oktató s a többi, Farkas Bandi szólt, hogy menjek be a minisztériumba hatósági berepülő pilótának. Azóta is ezt csinálom. Később átalakították a minisztériumot, a hajózókat kitették Ferihegyre, megalakult a Légiforgalmi és Repülőtéri Igazgatóság, azon belül a repülésfelügyeleti főosztály, így lettünk az I. fokú légügyi hatóság pilótái Mandl Ernővel, Kvint Jancsival együtt.

Milyen géppel műrepültetek?

A Z–226-osok már öregek voltak, mi kaptuk az első Z–526 Akrobatokat, HA–SAA, SAB, SAC, SAD. A legelső, a  Sierra Alfa Alfa kétüléses volt, a többi együléses, hosszú orrú, klasszikusan szép repülőgép.

Az egyik Z-526 Akrobat Budaörsön

Ezzel indultam sok versenyen, köztük a 68-as világbajnokságon Magdeburgban, valamint a 70-es vb-n Hullavingtonban, Angliában.

Hol végeztél?

Meg nem mondom neked... úgy a 17-18. helyen, de a magyarok közt én voltam az első, utánam, ha jól emlékszem, Farkas Gyula és Erdős Misi végzett. Akkor már a csehek a vágott szárnyú AFS-ekkel repültek, ez a gép összehasonlíthatatlanul jobb volt. Kijelentettük a Repülőfőnökség vezetőinek, hogy amennyiben nem vesznek új repülőgépet, nem vagyunk hajlandóak nemzetközi versenyen indulni, mert nincs értelme. Repülőgépet nem vettek, mi pedig abbahagytuk a műrepülést. Ha jól tudom, az utánunk jövő generáció már Sinyáék voltak. Addigra én már bíráskodtam, és azóta is ezt teszem.

Z-526F; fent a föld, lent az ég

Az 526-os köteléket csináltuk tovább, akkor hagytuk abba, amikor Pál Zoli négy emberrel egy másik köteléket hozott össze. Akkoriban alakult meg az Aerotriga is. Négyen kezdték, Tóth László, Molnár Andris, Pászti Tibi, Veres Andris volt a negyedik, akit aztán sajnos én rúgtam ki onnan, hogy így fejezzem ki magam.

Miért?

Hátulról nekiment a Tóthnak, szétvágta a légcsavarral a farokkerekét. Farkas Bandi lekergetett, nézzem már meg, mi a nyavalya van ott Nyíregyházán, csináljak rendet. Semmiféle köteléktematikájuk nem volt. Hármasra volt, de négyesre nem. Azt mondtam, most azonnal abbahagyni az egészet, addig, amíg egy kiképzési tematikát négyes kötelékre össze nem állítotok. Hárman repülhettek tovább. A tematikát sose készítették el, Veres Andris pedig szerintem nyert vele, egy-két éven belül átment a Malévhoz, azóta is ott repül. Az Aerotriga ma is együtt van, bár a bal kísérő helyére – Molnár Andris halála miatt – Podolcsák Andris került.

Össze tudod számolni, hány típusod van?

Neeem... A nagyobbik lányom már vegzált, apu, írd össze, mert nemhogy az országban nincs senki, akinek ennyi típusa lenne, de talán a világon se. Százötven? Kétszáz? Nem tudom. Versenyeken szokás volt gépet cserélni, így repültem például a pici Pitts Speciallal is.

Pattogásmentes leszállás a Li–2-essel

Mondjuk, hogy ez volt a legkisebb típusod, melyik a legnagyobb?

Hosszú ideig az L–410-es volt, 6400 kilogramm felszállósúlyú, és a legutolsó legnagyobb a Li–2-es, a felszállósúlya 10 000 kiló fölött van. Ez egy öreg repülőgép, a múzeumból került ki, most állították talpra. Azelőtt sose repültem vele. Repülésirányító koromban viszont láttam, hogy az idős pilóták bizony tíz leszállásból két-háromszor berádliztak a repülőtér végén, rövidnek bizonyult a pálya. Mint kiderült, azért, mert ők szigorúan a légiüzemeltetési utasítás szerint, 150–170 km/óra sebességgel siklottak be. Amikor a gép berepülését elvállaltam, megmondtam, nem vagyok hajlandó ötperces kört csinálni, utána meg berongyolni a Tesco parkolójába; felszállunk negyed tankkal, elmegyünk Siófokra, a hatalmas repülőtéren begyakoroljuk a leszállást, utána jövünk vissza Budaörsre. Mivel a repülőgép tulajdonságait meg kellett ismerni, már az első felszálláskor, Kiliti fölött átejtettem, kipróbáltam, hogy különböző konfigurációk mellett milyen minimális sebességekkel tud repülni – fékszárnnyal, fékszárny nélkül, gázzal, gáz nélkül –, mi az a minimum, ahol még biztonságosan lehet vezetni. Kiderült, hogy ez messze nem 150–170 km/óra; fékszárny nélkül 120, nagy fékszárnnyal pedig 100 km/óra mellett is kényelmesen repül leengedett orral, siklásban. A földet érés hárompont-helyzetben olyan 90 körüli sebességnél történik, a gép itt Budaörsön, a 950 méteres pályán már félúton megáll.

Jóindulatú repülőgép?

Hogyne! A többihez képest kissé lusta – ugye, mert nagy –, de nagyon kellemesen vezethető. Egyetlen gond van, ami engem ugyan nem zavar, de a fiúkat igen, akiket át kell, hogy képezzek, s akik a Malévnál megszokták az orrkerekes gépeket: a három pontra való leszállás. Erre ez a gép kényes is. Ha valaki nem találja el pontosan a hárompont-helyzetet, hanem előbb a főfutó ér földet, akkor bármilyen finoman is akarja letenni, ez elpattan. Na, akkor már még egyszer elpattan, akár háromszor is. Nem durván, de hát egy felszállásból akkor is csak egyszer illik leszállni. A fiúk emiatt még eléggé szökdécselve teszik le, de majd megtanulják.

Azt tudod, hogy hány repült órád van?

Egész pontosan nem tudom, de valamivel több mint tizenötezer. Ötven év alatt. Azt hiszem, a kisgépes repülésben senkinek nincs ennyi Magyarországon.

Mi lenne, ha abba kéne hagynod a repülést már holnap?

Fű... elképzelésem sincs. Inkább a tapasztalataimat mondom el: mellőlem már sokan nyugdíjba mentek emberek. Egy-két évre – nem tovább! – eltűntek, aztán villámsebesen visszajöttek és repülnek tovább. Van, akinek sikerül visszarázódni, van, akinek nem, de olyannal még nem találkoztam – a bátyámon kívül – aki vissza ne jött volna.

Mikor milyen repülést miért szeret az ember?

Mi a szép benne?

Tényleg sok mindennel repültem, ezért inkább arról tudnék beszélni, mi a szép az egyikben és mi a másikban. A vitorlázórepülés szerintem szépségét és romantikáját tekintve a legszebb. De! Nagyon sokat műrepültem kötelékben. Amikor úgy igazán össze van szokva egy kötelék, és már azon gondolkodunk, hogy összekötjük a gépeket, mert annyira a kezünkben van, hogy képesek vagyunk felszállástól leszállásig egy-két méter távolságban egymás mellett maradni, ez hihetetlenül szép dolog. Ez nem romantikus, az ember mégis istentelenül jól érzi magát, mert tudja, hogy ez nagyon nehéz, nagyon sokat kell gyakorolni, de megtanulta, és igenis ott tud maradni. Egész más játék ez, mint egy vitorlázógépben repülni több száz kilométert, több ezer méter magasan, több órát, ragyogó csendben, felhőből ki, felhőbe be...

Ha a dolgot még tovább göngyölítjük, belemegyünk az igazi technikai repülésbe, a nagygépes repülésbe. Egy nemzetközi repülőtéren ILS-bevezetést végezni, rossz időben, amikor azt mondom, hogy egy ponton belül tartom a pályát, és amikor kibukkansz a felhőből hatvan méteren vagy még lejjebb, meglátod a fénysort, hajszálpontosan rajta vagy a középvonalon... hát azért az is egy nagy sikerélmény. Ez is mástól izgalmas és szép.

Egy dologról még nem beszéltél: a műrepülésről. Abban mi a szép?

Hát látod, ezt én nem tudom. Ha megkérdeznél egy balett-táncost, hogy mi a szép a balettban, bár kívülről nézve gyönyörű dolog, van egy olyan érzésem, hogy aki azt csinálja, arról megállás nélkül szakad a víz, annak minden fészkes fekete fene baja van, alig kap levegőt – na hát a műrepülés is ilyen. Ha valaki versenyszerűen csinálja, úgy, hogy a repülése igazán szép legyen, na abban nincs semmi szép. Semmi jó. Ahhoz nagyon kemény fizikai, szellemi felkészülés kell, az ember mintha folyton egy fürdőkádban ülne, teljesen mindegy, hogy tél van vagy nyár, a hihetetlen kemény megterheléstől szakad róla a víz. Azért élvezni, mert jól érzi magát benne az ember, azt nem lehet. És mégis gyönyörű. Szeret az ember műrepülni, igenis szereti, mert szép dolog. Az ember megemeli, kinéz, egy mozdulattal megállítja függőlegesen... kiteszi a csűrőt, csinál egy orsót, odateszi, és érzi, hogy irányban állt meg... Nehéz megfogalmazni, hogy ennek van-e romantikája... talán nincs is. Szép, de nagyon-nagyon kemény sport.

Az 526F hármaskötelék: balról Erdős Mihály „Misel”, Kovács Pál, Farkas Gyula „Gyufa”

Mikor fogod abbahagyni a repülést?

Egy: ha a főnökeim kirúgnak. Kettő: ha szerencsém van, és nem, akkor addig repülök, amíg orvosit kapok.

Lehet, hogy eljön egy perc, amikor úgy érzed, hogy magad miatt kell abbahagynod?

Nem tudom. Még eddig nem jött el. Hadd legyen egy kicsit nagy pofám: a Li–2-esbe beleültem, nekem nem tanította senki, mégis az első leszállástól kezdve mindig három pontra tettem le, egyetlenegyszer nem ugrott el a repülőgép, a fiúk meg, azon túlmenően, hogy tanítom őket, elmondom, hogy, mint csinálják, máig is elugrabugrálnak... miért hagyjam abba?

(Hamarosan folytatjuk az interjút Kovács Pállal, arról, miként repül ma, immár nyugdíjasként.)