A brit repülésbiztonsági kivizsgálók megerősítették, hogy le voltak csukva, de nem voltak rögzítve, biztosítva azok a burkolatok, amelyeknek a letörése és az ezzel járó további hibák miatt kényszerleszállást kellett végrehajtania Heathrow-n a British Airways egy A319-esének.

Mint arról beszámoltunk, a London-Oslo járatot teljesítő gép 75 utassal a fedélzetén felszállás után 27 perccel ért újra földet, jobboldali hajtóműve még a levegőben ki is gyulladt, majd a személyzet leállította, a földet ért gép mindként hajtóművéről hiányzott a középső burkolat, a jobb hajtóművön jól kivehető elszineződés, égésnyom volt.

Leszállás után: a főfutó jobb külső kereke eldurrant földetéréskor

Az Air Accidents Investigation Branch, az AAIB előzetes jelentése szerint a burkolatok nem megfelelő lezárása azután történt, hogy a gépek hajtóművén éjszaka ellenőrizték az olajszintet: a hiányosságot a gép felszállásáig senki nem vette észre, nem jelezte. Az oslói volt az első járat, amit az A319-es aznap teljesített. A nekifutás során a repülőszemélyzet egy kis rázkódást érzett, de ezt annak tudták be, hogy a gép egyik futója az egyik betonba süllyesztett fényforráson gurult át. A felszállást követően azonban az irányítás közölte a pilótákkal, hogy a gépük után valamiféle darabok, törmelékek maradtak a 27L pályán. Ezután a kabinszemélyzet informálta a repülőgépvezetőket, hogy a hajtóművekről hiányzik a burkolat.

A burkolatok leválása másodlagos sérüléseket okozott a gépen és annak rendszereiben – folytatódik a jelentés, ezt már a pilóták is érzékelhették, miután nem működött megfelelően a tolóerő-szabályzás és kiesett a sárga hidraulika-rendszer. Ugyancsak jelzést kaptak arról, hogy szivárog az üzemanyag. A hidraulika-rendszer kiesésekor a személyzet PAN-jelentést kküldött az irányításnak és ekkor már eldöntötték azt is, hogy visszatérnek Heathrow-ra. Az irányítás megadta számukra a szükséges vektorokat ILS-megközelítéshez a 27-es jobb pályára.

A tűz a jobb hajtóművön volt, az utasok balra hagyták el csúszdákon a gépet, de a burkolat itt is hiányzott

A megközelítés folyamán a jobb hajtóművön külső tűz tört ki, ekkor már MAYDAY vészjelzést mondtak be a pilóták, miközben a tűzoltórendszert működésbe hozták, a hajtóművet pedig lekapcsolták. A tüzet azonban földetérésig nem sikerült teljesen elfojtani. Mindeközben a baloldali hajtómű rendben üzemelt tovább.

Miután a gép rendben leszállt és megállt a 27R pályán, a reptéri tűzoltók hamarosan megérkeztek és eloltották a tüzet a jobb hajtóműnél, az utasok pedig a gép másik oldalán, a vészcsúszdákon hagyták el a 319-est, sérülés nélkül.

A leszakadt burkolatokat a felszállópályán találták meg, de ezek, miközben leszakadtak, további károkat okoztak: megsérültek a belépőéleken a mechanizációk, a szárnyburkolatok és a törzs lemezei, valamint mindkét oldalon a belső fékszárnyak. A jobboldali burkolat nekivágódott a szárny belépőélének,, sőt, sérüléseket okozott a jobboldali vízszintes vezérsíkon is. Baloldalt sérült a főfutó és annak aknaajtaja, valamint a futóműhöz tartozó egyik hidraulika-vezeték. A jobboldali főfutó külső kereke leszálláskor durrant ki. A jobboldali hajtóművön a tüzet az okozta, hogy a leszakadt burkolat megsértett egy üzemanyag-vezetéket.

A hajtóműtüzet egy üzemanyagvezeték törése okozta

A jelentés hozzáteszi, hogy a burkolatot tartó négy zár a hajtóművek alján található, a hajtómű alja pedig közel van a földhöz, a zárak ellenőrzése tehát azt jelenti, hogy a karbantartónak le kell feküdnie a földre, hogy alaposan szemügyre vegye őket.

Az AAIB előzetes jelentése szerint a vizsgálóknak rendelkezésükre állnak fotók, amelyek a kitolás közben készülteka gépről, és ezeken is látszik, hogy a burkolatok mindkét hajtóművön le vannak hajtva a „hold open” állásba, de nincsenek rögzítve a zárak.

Az AAIB ábrája a lecsukott, de nem zárt burkolatról, a résről és az alul lévő nyitott zárakról

A jelentés idézi az Airbus utasítását, amely külön hangsúlyozza, hogy a burkolat kinyitásával járó munkálatok után külön ellenőrizni kell a zárak rögzítését. A gyártó repülésbiztonsági kiadványa tavaly júliusban külön cikket szentelt ennek a kérdésnek, odáig összesen 32 burkolat okozta repülőeseményt jelentettek, ezek 80 százaléka felszállás közben adódott. Az esetek során tűz eddig nem keletkezett, de enélkül is adódtak súlyos sérülések a burkolatok leválása miatt. Az AAIB megállapítja, hogy a burkolatok leszakadása előre megjósolhatatlan következményekkel járhat, és ezért jóval komolyabb repülésbiztonsági kockázatot jelenthet, mint azt eddig gondolták.

A jelentés javasolja, hogy az Airbus adjon részletes tájékoztatást a május 24-i eseményről, és erősítse meg ismét annak fontosságát, hogy a személyzetek meggyőződjenek a burkolatok zárásáról és a zárak rögzített helyzetéről.