Most már a nemzetközi repülősajtó is gyakorlatilag búcsúztatja az A380-as programot, és azt feltételezi, hogy az Airbus hamarosan kénytelen bejelenteni a gyártásnak a tervezettnél jóval hamarabb várható befejezését. Az aktuális fejlemény egy egyébként már korábban ismert döntés volt, amit viszont most hivatalosan is bejelentettek: az ausztrál Qantas nem tart igényt a számára még le nem szállított nyolc óriásgépre, azokon felül, amelyek – tizenketten – jelenleg a légitársaság flottájában repülnek.

Az ausztrál társaság főnöke, Allen Joyce ugyanakkor azt is jelezte, hogy a mostani A380-as gépparkra hosszú távon is számít a légitársaság, amely egyébként az ausztrál nagyvárosokból London Heathrow, Los Angeles, Dallas, Singapore és Hong Kong felé repülteti a kétszintes utasszállítókat, egyébként ezeknek a gépeknek most zajlik a belső modernizálásuk, a kabinok felújítása.

Az első tíz marad hosszú távon is a nagy kapacitást igénylő vonalakra

Miután decemberben a Hong Kong Airlines lemondta a maga tízgépes rendelését, aztán a típus domináns üzemeltetője, az Emirates januárban legalábbis kétségessé tette a tavaly összehozott megállapodást további gépek megrendeléséről, a gyártósor túlélésének halvány reménye a British Airwayst is magában foglaló IAG csoport elnökének néhány napja elhangzott nyilatkozata, ami szerint a BA szívesen váltaná le kisorolásra ítélt Boeing 747-eseit A380-asokkal – ha a gyártó olcsóbban adná őket. (Most listaáron 440 millió dollár példányonként, amúgy a gyártók az évnek ebben az időszakában szokták bejelenteni évi áremeléseiket.) Ami az Airbust illeti, komoly mennyiségű megrendelés esetén sosem lehetetlen árengedményt adni, de az A380-as program egyik fő problémája éppen az, hogy az elemzők többsége szerint sohasem volt nyereséges, a reálisan számolt fejlesztési költségeket az eladott gépek száma nem fedezi, vagyis a listaárnál olcsóbban eladni ezt a hatalmas gépet egyben komolyan növeli a típus okozta veszteségeket.

Az igazán súlyos ítéletet azonban a napokban az iparág egyik leginkább szókimondó, a gyártókkal kapcsolatban – legyen az amerikai vagy európai – a lehető legkeményebben fellépő és a legigényesebb légitársasági vezető, a Qatar Airways főnöke, Akbar Al Baker mondta ki. Az Airlinesratings.com kérdésére először a típus méltatásával válaszolt, mondván, az A380-as igencsak alkalmas a  nagy kapacitást igénylő vonalak kiszolgálására.

Al Baker első A380-asa: plusz száz tonnára méretezve...

A Qatar is sikerrel üzemelteti azokon a járatokon, amelyek zsúfolt célreptere korlátozott mennyiségben biztosít csak lehetőséget a leszállásokra, ilyen például Doha felől a London Heathrow-i, a párizsi Charles de Gaulle-ra valamint Frankfurtba repülnek.

Ugyanakkor Al Baker kijelentette: az A380-as alapvetően megváltoztatta a dolgokat, de szerencsétlen volt az időzítése, mert megjelenése után elszabadultak az üzemanyagárak. Al Baker leszögezi: a gép túl nehéz, és ezért túl nagy a fogyasztása, aminek az az oka, hogy a szerkezete eredetileg a törzs meghosszabbítását feltételezte,  ezzel az Airbus Al Baker szerint ugyanazt a hibát követte el, mint amikor azonos szárnyakkal konstruálta az A330-ast és a 340-est.

Az A380-as szerkezete plusz száz tonna teherbírásra alkalmasak, jobb lett volna, ha a szárnyat a gép valóságos méretéhez igazítják – fejtegette a Qatar-főnök, hozzátéve, hogy ekkor lett volna gazdaságos az üzemanyag-felhasználás és ekkor ltt volna tökéletes a gép.

Az IAG venne többet, ha olcsóbb lenne a gép

Mindehhez azt lehet még hozzátenni, hogy sokak számára az A380-as esztétikuma is kérdéses volt, kétségtelen, hogy különösen a levegőben a gép kicsit furcsa összhatást kelt, a hatalmas szárnyakhoz képest nem annyira arányos törzsével: nos ez a szépészeti probléma is alapvetően arról szól, hogy az eredeti koncepció szerint a mostani változat csak az A380-as első variánsa lett volna, aztán következett volna a hosszabb törzsű, nem egyszerűen szebb, hanem még nagyobb kapacitású A380-as fejlesztése és gyártásba fogása. Amiből ugyanúgy nem lett semmi, mint abból az újrahajtóművezett neo-változatból, amit többek közt maga az Emirates is szeretett volna „kiszorítani” a gyártóból, sikertelenül. Ami az elmaradt hosszabb, nagyobb befogadó képességű óriásgépet illeti, ennek a koncepciónak nyilván az okozta a vesztét, hogy jónéhány légitársaság, a legzsúfoltabb vonalak kivételével, ezt a „kis” változatot sem tudta a járatok jelentős részében teljesen kihasználni a befogadó képességét,  feltölteni a gépet fizető és a prémium-osztályokon még többet fizető utasokkal.

Arányosabb lenne a nagy szárnyakhoz a hosszabb törzs, de azt még nehezebb lenne utasokkal megtölteni

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!