Beszélgetésünk előző részéből megtudhatták, hogy létezik ilyen csoda: egy sportrepülőtér Magyarországon, amelyik a rendszerváltás után is stabilan üzemel, majd megtalálja a maga funkcióját és szerepét az új viszonyok közepette is. Sőt, miután nem sokat emlegetett, de annál inkább fejlődő, komoly nemzetközi forgalmat felmutató regionális repülőtér lett, közben nem szorítja ki a sportrepülést sem a betonja mellől.

Aki a péri pusztából igazi légikikötőt varázsolt: Vadász László reptérparancsnok, majd reptérvezető, majd reptérigazgató. Szerencsére e komoly változások ellenére ugyanabban a székben ül.

Honnan tudtad, hogyan kell ezt csinálni?

Régóta vezettem repülőteret, közben nemzetközi jogosításokat szereztem, CPL-t, elvégeztem az ATPL elméleti tanfolyamot, jártam sokfelé, láttam, hogyan működik egy repülőtér. Sok dolgot meg úgy találtunk ki, hogy nem vettük át a máshol alkalmazott dolgokat, ami szerencsés dolog, mert nem tanultuk el a szocialista nagyvállalati módszereket, hanem találtunk újakat. Azután sokan követtek minket, sok magyar repülőtér az általam írt szervezeti és működési szabályzat szerint működik.

Ezért lettél te a Vidéki Repülőterek Szövetségének az elnöke?

A szervezetről érdemes tudni, hogy a vidéki repterek ma is sokkal rosszabb feltételek között működnek, mint mondjuk a budapesti repülőtér. A Budapest Airport egy külföldi repülőtér-üzemeltető égisze alatt működik, amely a magyar államtól ingyen megkap sok mindent, például tűzoltószolgálatot, katasztrófavédelmet, te fizeted, meg én fizetem.



Az én repteremen, meg a többieken is nagyon keményen megküzdöttek azért, hogy legyen például tűzoltóautójuk, fizessék a tűzoltószemélyzetet. Nincsen versenysemlegesség. Nemcsak magyar viszonylatban, hanem hasonló külföldi, regionális repterekkel szemben is hátrányban vannak a magyar repterek. Nekik fizetni kell azért, hogy kijöjjön a vámos, meg a határőr, tehát olyan állami szolgáltatásért, amiért már többször megfizették az adót. Ha például kijön hozzánk egy határrendőr, egyetlen határnyitás után háromféle jogcímen fizetek: egyszer eljárási illetéket, másodszor az emberek óradíját, harmadszor a járművek költségét, amivel kijönnek ide. És ez csak egy határnyitás. Ha egy reptér nem elég tőkeerős, akkor ezeket a pénzeket nem tudja megelőlegezni, sem lenyelni, hanem a szerencsétlen utasra próbálja hárítani, aki ezért talán soha többé nem jön Magyarországra se. Aprópénzek ezek, de hatalmas károkat okoz az egész rendszer.

A Vidéki Repülőterek Szövetsége nagyrészt ezek miatt jött létre, hogy megpróbálja kisebbíteni a károkat. Külön-külön küzdöttek a kollégák vidéken hasonló gondokkal, mint mi, aztán tizenegy éve összejöttünk egy kétnapos találkozóra, ott megállapítottuk, hogy közösek a problémáink, megittunk pár sört, reggelre valaki szerzett egy ügyvédet, és bejegyeztük a szövetséget. Az állam nagyon magára hagyja a területet, mivel ez az ország arra épült, hogy egy repülőtér van, a többi meg nem érdekes.

Szakmai feladatokat is vállaltunk magunkra: megpróbáljuk koordinálni, hogy a szolgálatok egyformán működjenek, egyformán szóljon az AFIS* mindenhol, ugyanazt az angol terminológiát használják mindenhol, mivel ez sokáig nem így volt. Kényszerűen magára vállalta ezt a szövetség. Valamikor volt az MHSZ, fenntartotta a reptereket, az ő csatornáin keresztül folyt a pénz oda. Utólag gondolva nem teljesen úgy kellett volna, ahogy volt, de a repterek mégis fennmaradtak. Aztán amikor az MHSZ megszűnt, jött a nagy nihil, mindenki úgy ügyeskedett, ahogy tudott.

Megpróbálunk valami fazont adni a dolognak, bár húsz éve sincs túl sok változás. Sok helyen jártam, láttam, hogy a regionális repterek más országokban valamiféle gazdasági-kereskedelmi centrumok is. Ma már úgy mondják: kötelező telephelyfeltétel egy repülőtér. Ha egy komoly befektető helyet keres, lényeges szempont, majdnem döntő, hogy van-e ott reptér, vagy nincs.

De hiszen ez odakint harminc éve is így volt…

Sokan még ma is ott tartanak: kicsi ez az ország, ötszáz kilométer erre is, meg arra is, fölösleges ide annyi repülőtér. A régiók versenyképességében pedig lényeges elem, hogy van-e repülőtér. Mi jól látjuk ezt az Audi-gyáron, amely a reptér létrejöttét is támogatta, és ma már heti huszonhat járatot közlekedtet. Tizenhárom induló és tizenhárom érkező járatot 32 üléses repülőgépekkel.

Ez mind neked köszönhető!

Nem nekem, a repülőtérnek. Hallottak már arról, hogy az Audi néha repül Péren. Elsőre mindenki azt gondolja: az Audi menedzsmentje jó dolgában repülővel jár. Aki ebben benne van, nem így gondolkodik. Valamikor Győrben a Vagongyárnak két telephelye volt egymástól pár kilométerre. A két hely között egy csuklós busz közlekedett. Most hasonló a helyzet az Audival, csakhogy légi úton közlekednek.

Az egyetlen érdemi cargokezelő tevékenység nálunk van Ferihegyen kívül. Tavaly kb. 600 teherszállító gépet kezeltünk, elsősorban a magyarországi autóipari beszállítócégek külföldi szállításai indulnak innen. Napi kettő legalább, de volt ennél jobb évünk is. Tavalyelőtt közel ezer gépünk volt, ami cargót hozott vagy vitt. A sokszereplős just in time üzemek így működnek: a repülés a raktár alternatívája. A termelés, a gyártósor folyamatos működését percre pontos beszállításokkal biztosítják. Ha van kétszáz beszállító, ott valahol valakinek mindig közbejön valami. Például egy részegység alkatrésze nem érkezik be időben. Ez ellen két dolgot lehet tenni: vagy raktároznak egy hétre való árut, amihez lehet nyúlni, a másik meg a kisegítő szállítási rendszer. Ilyen a légi szállítás. Ha összenézzük a raktározási költségeket az évi cargoszállítással, a repülőgép sokkal kevesebbe kerül, mintha nagy raktárt kellene fenntartani. Ez egyszerű gazdasági racionalitás. Nap mint nap látjuk.

A cargo legnagyobb része budapesti cégektől jön, mert nálunk egyszerűbben működő rendszer van, mint Ferihegyen. Ott biztonsági zóna van, amibe nehéz az árut bevinni, onnan kivinni, mások az előírások; nálunk ez egyszerű, ennélfogva gyorsabb is. Huszonöt-harminc perc alatt meg tudunk fordítani egy gépet.

Nálatok mások a szabályok?

Igen. Mi úgynevezett kis reptér vagyunk biztonsági szempontból, viszonylag egyszerű szabályok szerint működhetünk. Már néhány éve legalább nullszaldósok, de volt, hogy nyereségesek voltunk, legalábbis az önkormányzatoknak, amelyek a cég tulajdonosai, már nem kell fordítaniuk a repülőtérre. 

Nem volt ez mindig így: az első pár évben az önkormányzatok hozzájárultak a működéshez tulajdonrészeik arányában, de ezt vállalták is. Az Audi tette bele a hazai forrást a projektbe, cserébe a tulajdonos önkormányzatok azt vállalták, hogy besegítenek a működtetésbe. Kézenfekvő volt, hogy az üzemeltetés kezdetben veszteséges lesz, ők pótolják.

Ki győzte meg őket?

Ők akarták, ez jó üzlet volt. Az önkormányzatok azt akarták, legyen itt egy reptér, amely kiszolgálja a régiót mindenféle tekintetben. Az Audi is ezt akarta. Mindenki vállalt valamit. A világon mindenki tudja, hogy egy reptéri beruházás nem olyan, hogy beteszi a pénzét, és holnap már nyereséget termel. Lehet viszont arra számítani, hogy a megfelelő menedzselés után, 3-5 év múlva átfordul a cashflow pozitívba. Mi már ezen túl vagyunk.

A vidéki repterekről azt gondolom, hogy ki kell szolgálniuk a régió gazdaságának igényeit és a sportrepüléséit is, meg bármilyen repüléséit, amely megjelenik. Nálunk működik a repülőklub, néha párhuzamosan a jetekkel. Egy 70 kilométer per órával repülő Góbé nem jöhet össze egy Citation jettel. Sikerült kialakítanunk egy olyan rendszert, hogy a vitorlázó balra, a motorosok, meg minden más jobbra. Most már probléma nélkül működnek egymás mellett.

Nézd Pért!

Komoly harcok voltak. Minden döntés, minden felelősség rám maradt a fejlesztés kapcsán is, ma is sokan mondják ránk, jó nekünk, mert itt az Audi, sok a műveletszámunk, de ahhoz oda is kell állni. Kint vannak az embereink most is a hóban, szélben, esőben, éjjel-nappal. Több mint a műveletek fele éjszaka történik, keményen dolgoznak a kollégáim. Igazi reptéri emberek, akik nem kapnak sokkot attól, ha lekésik az aerobikedzést (volt olyan is, amikor fel kellett venni embereket, akik nem a repülésből jöttek; ezek gyorsan kikoptak). A reptéri emberek megmaradtak.



A tornyosaink nem nyakkendőben várják a repülőt, hanem leirányítják, utána lemásznak, megtankolják, targoncára pakolják az árut, ez így működik. Próbáljuk megfizetni őket, nem mondom, hogy annyit keresnek, mint Ferihegyen, de stabil a társaság, és egyelőre itt tudjuk tartani, s amennyire lehet, megbecsüljük őket.

Olyan ez a reptér, mint a nyugati gazdaság betüremkedése. Euróban számlázunk, gazdálkodunk, vesszük a kerozint, az áraink is eurósak, bár forintban is lehet fizetni, de főleg a német gazdaságra vagyunk ráakaszkodva.

Szerintem csodát hoztál te ott létre, bár lehet, hogy levakarod magadról… 

Ez túlzás. Tény, hogy a reptér megnyitása előtt három hónappal vettem föl az első munkatársat, addig ebben a fejlesztő társaságban, ami aztán átalakult üzemeltető társasággá, egyedül voltam, aztán kiváló kollégákat sikerült magam köré gyűjtenem, akikkel korábban is együtt dolgoztam. 2003-ig az aeroklub üzemeltette a repteret, az ő színeiben voltam repülőtér-vezető. Közben a fejlesztő társaság ügyvezetője is voltam félállásban. Amikor elkészültek a fejlesztések, a társaság lett a reptér-üzemeltető, átvettem embereket az aeroklubtól, akiket ismertem. Akkortól számítunk nemzetközi repülőtérnek. A fejlesztő társaság 1994-ben alakult, egy alkalmozottja volt, én. Ahogy a pályázatok folytak, úgy haladtunk. A fejlesztés beruházója ez a társaság volt, aminek a neve akkor a P-AIR Kft. volt. Amíg a repülőtér el nem készült, én voltam az egyetlen valaki, aki koordinálta a dolgokat. Jelképes fizetésért, némi gépkocsihasználatot számolhattam el, a mindenkori minimálbérért. Másfelől pedig működtem, mint szokásos reptérparancsnok, oktattam, repültem.

Évekig vitted a hátadon ezt a projektet egyedül?

Igen. Az önkormányzatok valamennyi költségvetést, néhány millió forintot biztosítottak évente, amiből tudtunk pályázatokat indítani és a repteret működtetni.

Személyzet nélkül?

Személyzet az aeroklub volt mint a reptér üzemeltetője, annak állományában voltam én is mint reptérvezető négy órában, másik négy órában meg a fejlesztő társaságnál. A többi társadalmi: szerelő, hangármester, gondnok. Amikor elkészült a reptér, az üzemeltetési jogot átvette a kft., ami fejlesztőből átalakult üzemeltetővé, akkor vettem át a kollégákat, akik az aeroklubnál voltak, meg még néhányat a sportrepülők közül.

Összességében nagyon jól éreztem magam ebben, mert kreatívnak tartom magam, szeretem, ha valamit össze kell rakni, vagy működtetni kell, vagy kitalálni egy ilyen rendszert, szeretem a folyamatos kihívást. Szeretem, hogy növekszik a forgalom, és ezt meg kell oldani. Olyan munka ez, ami komoly feladat és alkotó munka, ezért szeretem. Ha valami már működik és napi rutinná válik, azzal már nincs kedvem foglalkozni. llyen az alkatom.


Meddig csinálhatod ezt, ha már nem érdekel?

Tavaly elmehettem volna nyugdíjba, hisz nem tudhatja az ember, meddig tartják meg a gazdái, ötévente meg kell hosszabbítani a beosztást, ez tavaly volt aktuális, végül meghosszabbították öt évre. Akkor kiszámoltam, hogy a repülés utáni éveket elismerve kedvezményesen elmehettem volna nyugdíjba. Most már lehet, hogy nem, mert változtak a jogszabályok, de egyelőre nem is akarok. Most az érdekel, hogy hosszabbítani fogjuk a pályát, így léphetünk előre. Így már Boeing 737-esek és A320-asok is leszállhatnának itt, erre van igény. Így több pénz is lesz.

Elsősorban a gazdaság igényli ezt, nem annyira a lakosság. Ha már a gazdaság részére megteremtettük ezt, a lakosság is jól jár. Voltak próbálkozások üdülőcharterekre, de ez nem volt nagyon sikeres, mert egy 30-személyes gép egy ülésre eső költsége sokkal magasabb, mint mondjuk egy B-737-800-asnál, amiben 180 ülés van.

Az utasok hová mennek tovább?

Sokan innen utaznának. Bizonyos statisztikák szerint az utak egyharmadát ebből a régióból veszik. Innen mennek például Törökországba nyaralni, nem Pozsonyból vagy Ferihegyről. Egy-két fapados légitársaság is megjelenhet, akik pontról pontra repülnek; ebben a régióban van erre fizetőképes kereslet, élénk kapcsolataink vannak más európai régiókkal, szóval erre itt van igény. Erről szól az én életem.



*AFIS: Aerodrome Flight Information Service; repülőtéri repüléstájékoztató szolgálat