Az egész magyar sajtó visszhangzik a dupla Ryanair-sztoritól, a Budapest-Las Palmas járat utasainak kálváriájáról (tényleg, az egy híradásból sem egyértelmű, hogy a az utasok közül valójában hányan jártak pórul), akiknek a poggyászát a légitársaság túlsúly miatt csak későbbi járatai egyikével volt hajlandó elszállítani a célállomásra. Sokan sokféleképp értékelték a történteket, portálunk Sipos Attilát, A nemzetközi polgári repülés joga című kötet szerzőjét hívta segítségül, aki, mint ezt korábban írtuk, mindenki számára érthető formában foglalta össze az éppenséggel nem mindig könnyen emészthető, de annál fontosabb, roppant kiterjedt joganyagot. Mint az interjúból kiderül, ez a mostani ügy sem túl egyszerű, viszont az indulatoktól mentes végkövetkeztetés világos: a légitársaság a lehetőségekhez képest tisztesen bebiztosította magát, de egy s más hiányzott a szabályozás sarokkövét jelentő ésszerű lépések közül.

– A nemzetközi varsói egyezményt váltó montreali egyezmény mellett, az uniós és más nemzeti jogforrások átfogóan szabályozzák az utasjogokat a légitársaságok nem mindig fair viselkedésével szemben. Megpróbáltam átnézni az elmúlt évek publikációit: a rendelkezések leginkább a késésekről szólnak, vagy a poggyászok sérüléséről,  elvesztéséről. De mi van, ha az utas poggyásza az utas után két-három nappal érkezik meg a célállomásra?

– Az 1999-es montreali egyezmény – amely a légifuvarozó felelősségét szabályozza – egységesen foglalkozik az utas-, a poggyász- és az árukésésekkel. Az EU-s szabályrendszer ráadásul még szigorúbb, a montreali egyezményre épít, de több szempontból meghaladja azt. Nagyon fontos, amit az utasok kevésbé értenek, hogy a repülőjegy, amely az utas és a légitársaság között létrejött szerződéses jogviszony egyfajta bizonyítéka, nem sok mindent tartalmaz. A repülőjegy lényegében az utas nevét, az indulási és érkezési helyet, desztinációt, – ha van – a közbenső leszállási pontot és nyilván az indulási és érkezési időpontokat tünteti fel, valamint a légifuvarozó korlátozott felelősségére vonatkozó felhívást. De az a rengeteg utazási feltétel, lényegében a jogok és kötelezettségek tárháza, ami mögötte van, minden légitársaságnál az általános szerződési feltételekben, a 20-25 oldalt is elérő Üzletszabályzatban található. Ezt a nemzeti légügyi hatóság hagyja jóvá, amelyben a fuvarozók nagyon aprólékosan szabályozzák, hogy  milyen módon és keretek között biztosítják a szolgáltatást. Az üzletszabályzat rendelkezései a légifuvarozó és az utas között létrejött szerződés részét képezik.

A Ryanair üzletszabályzatában foglalt feltételek kompatibilisek a montreali egyezménnyel, és az uniós 261/2004-es rendelkezéssel is. Nagyon tisztán két dolgot jeleznek az utas felé: egyrészt a légitársaság természetesen a poggyászok késéséért is helytáll, viseli a felelősséget, de természetesen kimentheti magát a késésből eredő károk megtérítése alól, amennyiben bizonyítani tudja, hogy a légi fuvarozó, az alkalmazottai és megbízottai minden észszerűen szükségessé váló lépést megtettek a kármegelőzés érdekében; vagy éppen lehetetlen volt, hogy ilyen észszerűen szükséges lépéseket tegyenek

– Mi tartozik ebbe a megfogalmazásba? Például: beletartozhat-e az észszerűség határaiba az, hogy egy légitársaság tudja, mekkora hatótávolsággal bír a repülőgépe, milyen más egyéb tényezőkkel kell számolnia az adott járaton és ahhoz mennyi üzemanyag kell, és azon felül mennyi marad a hasznos teherre, de ha kiderül, hogy a hasznos teherre kevesebb marad, felvehet-e annyi utast, ami ezt meghaladja?

– Észszerűen meg kell tennie a lépéseket, ez lényegében az, amit bizonyítania kell, mert ez a teher a légitársaságon van, de ugyanakkor lehet, hogy nem tudta megtenni az észszerű lépéseket, mert például előre nem látható, külső kényszerítő körülmény, akadály, nagyobb erő – vis maior – lépett fel. Ugyanakkor több helyen megírták, hogy a Ryanair által kb. 300 példányban használt Boeing 737-800-as súlyát a társaság részéről alacsonyabbnak regisztrálták, azért, hogy kevesebb leszállási illetéket fizessenek az üzemeltetésük során. A légitársaságnak van egy kialakult rendszere, hogy a telt házas, ebben az esetben 189 férőhelyes járaton, mennyi poggyászt, vagy inkább további súlyt vihet magával, hogy ne lépje túl a szigorúan vett maximális felszállósúlyt. Sajnos a mi esetünkben, a Budapest – Las Palmas járat esetében ez a számítási mód – amely általában mindig működik – most nem működött rendben. A hosszútáv, a sok csomaggal nyaralásra készülő utas, az erős szembeszél, a távoli kitérő repülőtér adottságai – és még sorolhatnánk az okokat – következtében kivételes helyzet alakult ki. Megítélésem szerint ezek az okok nyilvánvalóak, a napi üzemeltetés részei, így ezért is meg lehet állapítani a légifuvarozó felelősséget, mert a társaság nem tett meg minden észszerű lépést azért, hogy ezt a helyzetet elkerülje.

Ugyanakkor nem árt tudni: minden légitársaság kiköti, hogy bizony fenntartja magának a fuvarozó a jogot arra, hogy az utas feladott poggyászát repülésbiztonsági, vagy akár légi közlekedés védelmi illetve üzemeltetési okokból – mint a mi esetünkben – ne az utast szállító járaton helyezze el. Erre van lehetősége a légitársaságnak.

Mióta a Pan Am repülőgépe Skócia felett 1988-ban felrobbant, és a pokolgépet tartalmazó feladott poggyász tulajdonosai, maguk a terroristák, nem szálltak fel a légi járműre, nemzetközi szabály írja elő, hogy minden egyes poggyász, ami a légi járművön kerül elhelyezésre, csak és kizárólag az utassal mehet el, poggyász és utas egybe tartozik, nem lehet egyiket a másikról leválasztani.

– De ez annyit jelent, hogy itt két szabály ütközik...

– Azt kell megkeresni, hol az átjárás ebben a helyzetben. A főszabály tehát, hogy az utast és poggyászát egyben kell vinni, csak a fedélzeten tartózkodó utas poggyásza kerülhet a légijárműbe. De: például, ha az utas fenn ül a gépen, vagy éppen beszállási műveletet hajt végre, és egyszer csak rosszul lesz, az orvos és a pilóta vagy maga az utas is úgy dönt, hogy le kell mondania a repülésről – ennek az utasnak a poggyászát mindig le kell venni a repülőgépről. Emiatt rengeteg késés volt és van a mai napig a világon: a poggyászlevétel időbe kerül, meg kell keresni a poggyásztérben az adott bőröndöt, bőröndöket, majd le kell vinni a gépről. Közben elveszhet az érvényes slot idő, könnyen borulhat a menetrend. Viszont az üzletszabályzatban a légitársaság mégis fenntartja magának a jogot, hogy későbbi járattal vigye el a poggyászt. A kettő valójában nem üti egymást, mert ha az utas a poggyásszal együtt érkezik a repülőtérre, beszállás előtt az utast átvizsgálják, berakodás előtt a poggyászt átvilágítják. lyenkor tehát nem az utassal kapcsolatban kell a poggyászt levenni a légi járműről, nem az utas körülményeiből származó helyzet indokolja azt, azaz biztonsági kockázat ilyen esetben nem merül fel. Így már megengedhető, hogy üzemeltetési okokból a társaság ne az utast szállító járaton helyezze el a poggyászt, hanem azt később vigye utána, nyilván ha ebből bizonyíthatóan az utasnak kára ered, azt megtérítve.

Ezen felül megfelelően értesíteni kell a fuvarozónak az utast a poggyász érkezéséről, a poggyászt ingyenesen ki kell szállítania, stb. A római jog nagyon tisztán fogalmaz: aki kárt okoz, köteles azt megtéríteni. Ráadásul ha esküvőre, vagy temetésre, esetleg állásinterjúra megy az utas, és nem érkezik meg a ruhája, akkor ebből sokkal nagyobb kára fog származni, mint alapesetben..

Fontos tudni, hog minden utasnak ugyanolyan jogai vannak a légi járművön utazva, annak az üzleti utasnak is, aki millió forintokért vett repülőjegyet, vagy a diszkont járat utasának, aki mondjuk tíz euróért vásárolta jegyét, esetleg éppen ingyen kapta. Ez azért fontos, mert van egy olyan szemlélet a low costoknál, hogy ha 10 eurót fizettél, mi képzelsz, amikor a kártérítésért „nyújtod a markod”. A montreali egyezmény már az utast emeli piedesztálra, az utast védi, és a légifuvarozónak pedig nagyobb felelősség mellett csak arra ad lehetőséget, hogy korlátoltan állhasson helyt az esetek többségében, és kimenthesse magát – mégha szűk keretek között is – a kárfelelősség alól.

– Összefoglalva: ebben a helyzetben az a furcsa, hogy a légitársaság személyzete nyilvánvalóan tudja, mit bír a repülőgép, mégis lett túlsúly.

– Ez nem mindig fordul elő. Ennél a 3699 kilométeres útnál jött ez elő, és nyilván más esetben nem. Ez nem napi probléma, de a gondot tetézte az, hogy a Ryanair ráfogta erre, meg arra, miközben valójában egy rendszerhibával nézett szembe. Ha perre kerül sor, márpedig ennek nagy a valószínűsége, akkor a Ryanair jogászainak kell bizonyítaniuk, hogy mi mindent tettek meg ezen speciális helyzet elkerüléséért. .

– Valahogy korlátozni kellett volna az utasok számát.

– Ha ezt időben kezelik, vagy tanultak volna az első alkalom hibáiból, akkor kevesebb repülőhelyet kellett volna értékesíteni, de talán az is segíthetett volna, ha ugyanúgy, mint a túlkönyveléskor, még beszállás előtt felajánlották volna, hogy a társaság a plusz utasoknak visszaadja a jegy árát, ad ingyen jegyet egy későbbi járatra, és ezen felül fizet kompenzációt: ilyenkor lehet, hogy van, aki vállalja ezt, és nem éri kár. A társaságnak valószínűleg így is megéri a járat. Érdekes, hogy többen nem utaztak el, így már okafogyottá vált a túlsúly, mégis a fedélzeten levőkkel is pakoltattak. Kész őrület, bár nem voltam ott, így a tényállást teljes mértékben nem ismerem. Azt viszont egyértelmű, hogy aki egyszerűen nem ment most el, és az utazása bedőlt, azt kár érte. Ott van a kifizetett szállodai szobája, a valószínűleg kiváló ellátás, és ott van még az elmaradt, egész évben várva várt élmény. Ezek a károk nagyon magasra rughatnak, de fontos tudni: a légifuvarozó a poggyász késésénél, megrongálásánál, elvesztésénél nem köteles minden kárt megfizetni, mert ezekben az esetekben a légi fuvarozó korlátozott kárfelelősségéből adódóan, csak limitált mértékben áll helyt. A maximálisan kifizetendő kárösszeg, az IMF által a dollár, a jen, az euró és a font értékéből összeállított valutakosár szerint 1131 SDR-re van egységesen korlátozva, ami kb. 1300 euró.

– Lehetett olyat is hallani, hogy amikor az utas azt akarta, hogy a jegyét térítsék vissza, azt a minimális összeget kapta, amennyiért a jegye szól, de a társaság nem fizeti ki, amit ő pluszban fizetett a repülésért: plusz poggyászért, plusz kézipoggyászért, elsőbbségi beszállásért, csak azt a minimális 10 ezer forint körüli alapösszeget, amibe maga a jegy került.

– Az utasokra jellemző, hogy ha van valami baj, amiből kára származik, és van biztosítása, akkor nem megy el a bíróságra perelni. Ha tízből egy ember fog perelni, annak megadja a társaság a teljes összeget, aki meg nem perelt, azzal jól járt. Pedig ha az utas nagyobb összegben kötött saját magára, és vagyontárgyaira biztosítást, akkor is jár a légifuvarozótól kártérítés. Minden utas biztosított, aki felszáll a légi járműre, minden utasért helytáll a légifuvarozó. Ha valakinek ez a sokszor korlátozott helytállás nem tetszik, köthet kiegészítő biztosítást, a saját igényei és persze pénztárcája szerint.

– Egy kicsit kitágítva ezt a történetet, miközben a diszkont légitársaságok belépésük első évtizedében eléggé ellenőrizetlenül el tudtak követni sok mindent az utas ellen, az elmúlt években az EU-ban erős a nyomás arra, hogy ezeket ugyanolyan szigor alá vegyék, mint a hagyományos légitársaságokat.

– Az EU mindig is úgy kezelte a diszkontokat, mint a többit, semmi különbséget nem látok a szabályozás oldaláról. Más kérdés, hogy vannak társaságok, amelyek úgymond próbálkoznak, tesztelik a rendszert. Van miért, nagy teher ez a légitársaságoknak. Amikor a montreali egyezmény hatályba lépett 2003-ban és Magyarország 2004-ben  az egyezmény részese lett, a Malévnál pontosan kiszámoltuk, hogy évente hány százmillió forinttal nő meg a kárkifizetési kötelezettsége a nemzeti légitársaságnak. Viszont  fontos kiemelni, hogy a légitársaságok megfelelő biztosítás nélkül nem üzemelhetnek, így lényegében a kártérítést nem a légitársaság, hanem a biztosítója fizeti..

– Egy másik nagyon érdekes téma: a Ryanair és más diszkontok is egyre ingerültebben fogadják a Nyugat-Európában újra és újra megismétlődő sztrájkokat a légiforgalmi irányítás részéről. Kedden négy társaság illetve társasági csoport követelte ismét az Európai Bizottságtól, hogy lépjen fel a munkabeszüntetések miatt.

– A világ légitársaságai évente több mint 50 milliárd dollárt fizetnek ki a repülőtereknek és a légiforgalmi irányító szolgálatoknak különféle jogcímeken, nem beszélve az üzemanyagok magas adótartamáról. Ráadásul a légi közlekedési iparág szereplői közül az előbbiek relatíve olyan nagy üzemi kockázatot nem vállalnak, mint maguk a légitársaságok. A légiforgalmi irányításnál maradva, az Unió 28 tagállamának szinte mindegyikében saját irányító szolgálat látja el a nemzeti légtérben a légi közlekedés szervezését. Ez a rendszer széttagolt, nem egységes, ami kapacitás-problémákhoz vezet és valójában hihetetlenül költséges, amit a légitársaságok már nem hajlandók teljes egészében fedezni.

– Amikor sztrájkolnak, mondjuk a francia irányítók, és emiatt elcsúszik rengeteg Franciaországon túli, portugál és spanyol járat is, azért a légitársaság kell, hogy felelősséget vállaljon?

– Nem, ez vis maior. olyan ok, amely a fuvarozó saját érdekkörén kívül merült fel: rendkívüli, szokatlan és előre nem látható, elháríthatatlan külső ok és-vagy körülmény, amely bekövetkezése a légitársaság által tett minden ésszerű intézkedés ellenére sem kerülhető el. Az alaptézis megint csak: minden ésszerű és szükséges lépést kell megtenni, illetve azt kell bizonyítania a fuvarozónak, hogy nem tudott minden ilyen lépést megtenni. Sztrájk, vulkáni hamu, tornádó, földrengés, háborús vagy szükséghelyzet esetén a légitársaságoknak nem kell helytállnia.

– És ha magának a légitársaságnak az alkalmazottai sztrájkolnak, mint éppen most a Ryanairnél?

– Ez nem vis maior, mert a fuvarozó saját érdekkörében merül fel, tud róla. De ha a légifuvarozó előre bejelenti, legalább két héttel a járat menetrend szerinti indulása előtt, az utasoknak a munkabeszüntetés tényét, meg azt, hogy emiatt  kimaradnak, törlésre kerülnek járatok, akkor csak az átfoglalásról, vagy  a repülőjegy árának a visszatérítéséről kell a társaságnak gondoskodnia. A sztrájk nem születik egy perc alatt, szigorúan szabályozott az érdekérvényesítés ezen formája a nemzeti jogokban, így ha a társaság időben és megfelelő módon értesítette az utasokat, akkor  a sztrájkból eredő, az utas oldalán keletkezett károkért nem kell helytállnia. Ez azt jelenti, hogy nyilván a fuvarozó mindent megtesz azért, hogy más járatokkal az utast eljuttassa a célállomásra, már ha erre a térítésmentes átfoglalásra van lehetőség, a jegy árát elálláskor természetesen visszaadja, de az utas felé a járat törléséből eredő alapkárokon felül már nem tereli fizetési kötelezettség.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!