Már nem igazán lehet tudni, hogy húsz évvel ezelőtt melyik volt az első nagy, központi bringaútépítő program, a balatoni-e, vagy a dunakanyari. Utóbbiból volt kettő is, egy jobbparti – amelynek pitypanggal benőtt nyomait Békásmegyer és Szentendre között a 11-es út mentén, és Visegrád felett még fel lehet fedezni – és van egy balparti, amelynek a sorsa kicsit reménytelibben alakult, de örvendezni ezen sincsen okunk.

Az ország egyik első kerékpárútja, Budapest és Szentendre között

Az utak épülnek, van bizonyos élettartamuk, azután meghalnak. Különösen igaz ez azokra a kerékpárutakra, amelyeknek építését több mint húsz évvel ezelőtt semmiféle szabvány, még közmegegyezés sem szabályozta, csak a kivitelező jóindulatán múlott az alkalmazott technológia, az anyagminőség, nem voltak számonkérhetők a paraméterek, beleszólt a helyi rendőr és polgármester. Hőskor volt ez, csodájára jártunk ez első néhány kerékpárútnak.

Akkoriban járda és kerékpárút az építési technológia tekintetében nem nagyon volt elkülöníthető, úgy-ahogy elkészült a tükör, ment rá az aszfalt, amit döntően kézi módszerekkel, legfeljebb kisméretű úthenger alkalmazásával szemre eldolgoztak. Nem volt összehasonlítási alap, minden jónak tűnt, ami elkészült. Hogy egy kerékpárnak többlépcsős rugózás híján sokkal egyenletesebb útfelület szükségeltetik, mint egy autónak, erről akkor még nem hallott senki, valós tapasztalat híján pedig senki nem képviselhette ezt a nézetet.

Ez akkoriban volt, amikor a főváros közlekedésfejlesztési stratégiájáról szóló vitaanyagban stratégiai tervezőirodák még gond nélkül leírhatták, hogy a kerékpáros közlekedéssel komolyabban nem kell számolni, az hosszútávon is mint hétvégi és szabadidős tevékenység lesz jelen, elsősorban a kirándulóhelyeken, ezért városi kerékpárutakra nincsen szükség.

Valahol, valamilyen doboz mélyén relikviaként lappang még néhány ilyen anyag, de csak akkor lesz értelme közkinccsé tenni, mikor értéke még a mainál is magasabb lesz.

A balparti kerékpárút indítása ebben a mentális környezetben túl jól sikerült és ez elaltatta a figyelmet. Másfél kilométer út épült meg a Dömösi-szorosban, a 12-es út átépítésénél már eleve előkészített földműre. Ez a szakasz holland támogatásból jött létre, az ezzel együttjáró erős kontroll és a csillagok szerencsés állása elsőrendű minőséget eredményezett. A burkolat tizenkilenc évig maradt fenn látható és érezhető károsodás nélkül, tükörsimán, tönkretenni csak 2015-ben sikerült, amikor elektromos kábel fektetése miatt felbontották. Az újjáépítésnek kétszer kellett nekifogni, elsőre nem sikerült, a második próbálkozás során létrehozott mű sem érte el az eredeti minőséget.

Még eredeti burkolat a Dömösi-szorosban (a szerző fotói)

A második szakasz két év után a nagymarosi üdülősor és a komp között épült meg, gondosan ügyelve arra, hogy az első szakasszal ne legyen közvetlen kapcsolódása. Ez a szakasz mára gyakorlatilag megsemmisült, járdának is balesetveszélyes lenne.

A harmadik szakaszt mintha ismét a szerencse vette volna pártfogásba a váci Gombás-patak hídja és a sződligeti kikötő között, viszonylag sokáig tartotta a minőségét, csak a legutóbbi években kezdett a váci ligetben futó szakasza szétrepedezni, felpúposodni, néhány helyen kerékpárral szinte járhatatlanná válni. Pikáns volt, hogy e szakasz egyik végéhez sem lehetett szilárd burkolatú úton odajutni.

Vác a saját belvárosi szakaszát gyorsan letudta a parti sétány öntöttaszfalt-járdáira festett sárga csíkokkal, néhány párméteres önálló összekötőszakasszal. Mivel az öntöttaszfalt közismerten zsugorodik, ez a rész sem nevezhető bringakímélőnek. A város északi szakaszán a parti vegyesforgalmú út már jobban sikerült, ezen ma is csak a parti telektulajdonosok buherálásai vehetők észre, például, amikor valaki flex segítségével keresztbevágta a burkolatot, hogy áramot vezessen a parti stéghez.

A kisstílű spórolás kevéssé használható megoldásokat szült Vácon

A kétezres évek a beton jegyében kezdődtek, újból, kerékpárúton is meg kellett tanulni mindazt, amit a hetvenes években a betonburkolatú M7-esen már megtanultunk. Kismaros és Nagymaros között, valamint a felsőgödi gáton kell bicajunkkal a betontáblák illesztésein szenvednünk, a lépcsők, a döccenések évről évre nagyobbak, nem véletlenül. Nagymarosnál már lemezesen mállik szét a beton, néhol kerékgyilkos útszakaszokat létrehozva.

Unikum a Felsőgöd és Göd közötti gáton vezetett szakasz, itt az egykori szolgálati kocsiút keréknyomainak vonalában épült meg az aszfaltburkolat, középen hol fűvel, hol morzsalékkal. Előzni, kerülni nem lehet.

Néhány összekötőút kivételével az utolsó egybefüggő hosszabb szakasz Zebegény és Szob között épült. Itt nem spóroltak, mindent beleadtak, széles tükröt építettek ki a vasúti vágányok magasságában, pazar kilátással a Dunára, elegáns ívekkel, nagyvonalúan. A néhány éves mű még kifogástalan állapotban van, bár a szobi megérkezés egy szintbe nem hozott patakhídra sokaknak okoz szívlötyögést.

Az út vége Szobon, a kompkikötőnél jelképesre sikerült: gigantikus szegély, felnicsattanás jelzi, hogy vége a kerékpározásnak.

Ez még nem a szobi szegély, ez csak egy átlagos, Vácon

Ezzel az utolsó szakasszal láthatóan elfogyott a figyelem és az energia. Ami hiányzik, az már nem fog megépülni, ami megépült, azt már senki nem fogja karbantartani. Ami karbantartás a húsz év alatt történt, az szinte mind egyenletes, hosszabb aszfaltmezők helyenkénti kézi foltozása volt. Budapestről Dunakeszire, az út kezdetéhez nem lehet kerékpárúton kijutni, Kismaroson egy romos járdát jelöltek ki egy összekötőszakasznak, Nagymaroson az út a semmivé válás előtti utolsó pillanatban van, gyakorlatilag használhatatlan.

Karakteres, hogy egymás mellett látszik a hitvány spórolás és a „pénznemszámít nagyvonalúsága”. Mintha autópályán haladnánk, amely aztán dűlőútba vált át. Tanulság, hogy ahogy autópályát és közutat, úgy bringautat sem lehet ezer ütemben, helyi érdekeket kiszolgálva, helyi érdekektől függve barkácsolni.

Ezt most azért fontos megszívlelni, mert ez az út – néhány újabb szakasztól eltekintve – kiszolgálta idejét, rommá vált. Az építkezést lehet újból kezdeni, most már más elvek és más szemlélet alapján. Mert a közvélekedéssel ellentétben nem létezik kerékpárút a Duna bal partján. Elmúlt, mielőtt teljesen elkészült volna. Mindenki készüljön fel, hogy a 12-es út rövidesen megint tele lesz kerékpárosokkal!

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!