csik

 

 

 

 

A jelentős állami támogatás akkoriban lehetővé tette, hogy különféle idényjáratokkal tegyék a budapestiek utazását még kényelmesebbé. A négy új autóbuszjáratot, melyek T1, T2, T3 és T4 számjelzést kaptak, 1982. március 20-án, kísérleti jelleggel indították. A T1 viszonylat a Deák térről Törökbálintra közlekedett. Ezen a környéken a 88-as autóbuszjárat elindulásával lendült fel a forgalom, a hétvégi telkek, házak száma is megnőtt, s ezt a megnövekedett forgalmat kívánták kiszolgálni az új járattal. A T2 és T3 autóbuszok a Moszkva térről indultak, előbbi a Várfok utcából Solymárra, a PEMÜ-höz (a mai 164-es vonalán, a Templom teret is érintve), utóbbi pedig Nagykovácsiba, a Szabadság (Tisza István) térre közlekedett. A T4 a Varga Jenő térről (ma Városház tér, a 47-es villamos végállomása) indult Diósd, Csapágygyárig. Ez utóbbi járat lakossági igényre rövid időn belül a Móricz Zsigmond körtérig hosszabbodott.

A járatok, melyek tavasztól őszig, hétvégi napokon, 20 perces követési idővel közlekedtek az esti órákig, gyors és átszállásmentes kapcsolatot biztosítottak a városközpontok és az üdülőterületek között. A vonalakon szolgálatot teljesítő járművezetők azonban hétköznapokon a város más részein dolgoztak, s mivel nem ismerték eléggé a telkesjáratok vonalvezetését,  a Budapesten kívüli szakaszokon többször az utasok segítségére kellett hagyatkozniuk.

A gyorsjárati jelleget mutatja, hogy például a T4-es autóbusz, mely a Budafoki (illetve a másik irányban a Fehérvári) úton közlekedett, csupán a Schönherz Zoltán (Október huszonharmadika) utcánál állt meg. A telkesjáratok viteldíj-rendszere különleges volt, ugyanis a jegyek, bérletek nem voltak rájuk érvényesek, az akkori „normál“ vonaljegy árának kétszeresét, 3 Ft-ot kellett fizetni használatukért. Az igen kényelmes idényjáratok azonban nem értek meg hosszú időt. Legelőször a T4 szűnt meg, majd 1985. november 11-én a T2 és a T3, s nem sokkal utána a T1 is.

Napjainkban a fejlett nagyvárosokra jellemző szuburbanizációs trendek érvényesülnek Budapesten is – a nagy lakósűrűségű belső kerületekből, lakótelepekről tömeges a kiköltözés az agglomerációs településekre, a „zöldövezetbe”. A hétvégi telkes környékeket belterületbe vonták, a hajdani kiskertek helyén mára már családi házak emelkednek. Ezek a folyamatok olyan gyorsan zajlottak az utóbbi években, hogy a közlekedési infrastruktúra, azon belül is főleg a tömegközlekedés nem tudott megfelelően korszerűsödni, épülni, alkalmazkodni a megváltozott igényekhez (sajnos ennek az igazodásnak a fontosságát a döntéshozó szervek is csak mostanában kezdik felismerni). A jó elővárosi tömegközlekedésre pedig minden eddiginél nagyobb szükség van, hiszen a telkesjáratok kapacitásának sokszorosát kell ma már az elővárosi utasoknak felkínálni. Az összehangolt, gyors, és közvetlen autóbusz- és vasúti közlekedés lehet az az alternatíva a jövőben, amely képes felvenni a versenyt az egyéni közlekedéssel a városközpont és az elővárosok között.