Harminc év szolgálatban: amikor 1988. március 28-án adta át az európai gyártó első széria-kiadású A320-as keskenytörzsű utasszállítóját, feltehetően nem sokan sejtették, hogy ez a típus mekkora karriert fut be majd a légiközlekedésben. A kibocsátó légitársaság az Air France volt, az első gép ünneplése különösen látványosra sikerült, az F-GFKA 500 méter magasan húzott át a Champs Elysees fölött, a fedélzeten ott volt Jacques Chirac akkori miniszterelnök is.

Kétségtelen, a gép áttörést jelentett a polgári utasszállítók történetében, elsősorban a digitális fly-by-wire vagyis számítógépes repülésvezérlés bevezetésével, ehhez jött még olyan a fejlett pilótafülke-kiképzés a hat méretes képernyővel, és főképp, ami azóta is sok típusnál látunk már felbukkanni, a hagyományos szarvkormány helyett az oldalt elhelyezett kormányokkal, először került olyan gép a közforgalmi pilóták keze alá, amelynek kormányfelületeit nem kötötte össze mechanikus kapcsolat a side-stick-kel és a pedálokkal.

Az átadási ünnepség<br>(fotó: Flightglobal/Airbus)

Amint azt a prototípus első felszállásának évfordulóján idéztük: Roger Béteille egykori Airbus-elnök élete legnehezebb döntésének nevezte, hogy jóváhagyta ezt a rendszert, azzal, hogy valami nagyon új és vonzó megoldással kell megkülönböztetni a 320-asokat a konkurencia gépeitől.

A keskenytörzsű vetélytársakénál szélesebb kabinbelső is fontos szempont volt, és érthető, hogy komoly volt már a legelején is a piaci sikere, hiszen a prototípus felszállásakor 439, az első forgalomba állásakor már 486 gépet igényeltek belőle a légitársaságok. A siker másik összetevője a gépcsalád kialakítása volt, még akkor is, ha voltak sikertelen tagjai. Hatalmas népszerűségnek örvend most is az a megnövelt törzshosszúság, amit a 321-es képvisel, a Flightglobal összeállítása szerint a hosszabb változat fejlesztésére akkor még a McDonnell Douglas partnerségével készültek.

A forradalmi fülke<br>(fotó: Flightglobal/Airbus)

Kevésbé lett vonzó, de ugyancsak sok gépet lehetett eladni a rövidebb, 319-es változatból, egyedül a legkisebb 318-as bizonyult zsákutcának, mert ebből mindössze nyolcvanat igényeltek a légitársaságok, a túl kevés utas ugyanazokkal a teljesítményű és fogyasztású hajtóművekkel már nem volt gazdaságos verzió.

A többi 320-as gépcsaládhoz tartozó gépet, beleértve az újrahajtóművezett neo-verziót, továbbra is viszik, mint a cukrot. Mint februárban portálunk is beszámolt róla, átadták a nyolcezredik keskenytörzsű Airbust, és a jelenlegi legyártandó rendelésállomány több, mint 6100 gép.

A gép még az évtizedekig használt kisebb winglet nélkül

A brit szaklap és portál azt is jelzi, hogy mindeközben az Airbus keskenytörzsű gyártmánya számait tekintve már erősen felzárkózott az évtizedekkel korábban fejlesztett, igaz, szintén újra és újra modernizált amerikai konkurens típushoz. Amint szintén megemlékeztünk róla, a Boeing néhány napja ünnepelte a tízezredik 737-es átadását, ha viszont a forgalomban lévő gépek mennyiséglt nézzük, már nem nagy a különbség: a 320-as gépcsaládból pillanatnyilag 7296, a Boeingéból 7434 repül a glóbusz légiközlekedésében.

Ami pedig az első, Air France számára átadott és forgalomba helyezett példányt illeti, sajnos ezt már nem láthatjuk. A gép a „Ville de Paris” nevet viselte (a 320-100-as sorozat első darabjaként még winglet nélkül), és a Párizs-Düsseldorf-Berlin vonalon debütált. A francia társaság a gépcsalád összesen 119 példányát üzemeltette. Ellentétben az legelső prototípus A320-assal, amelyet a Toulouse-i gyárnál továbbra is nagy becsben tartanak, az MSN005-ös gyártási számú gépet, 22 év, 44 és félezer repült óra, illetve 41800 teljesített járat után nyugdíjazták – majd szétbontották.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!