Forrásban a nemzetközi repülősajtó, és persze maga a légiipari szféra is: hevesebb és visszafogottabb minősítések, értékelések és reakciók fogadták a Bombardier és az Airbus bejelentését az európai óriáscég belépéséről a CSeries modellek gyártásába, eladásába, ami az arányokat, leginkább az igazgatótanács összetételét tekintve, nem más, mint a program feletti irányítás átvétele.

Az ügyben leginkább érintett Boeing sokak szerint harapófogóba került, legalábbis roppant kellemetlen helyzetbe, amit egyébként valakik úgy fogalmaztak meg, hogy az Airbus köszönőkártyát kellene, hogy küldjön Trump elnöknek és az amerikai cégnek, nyilván mert a Bombardier elleni hadjáratukkal gyakorlatilag egymás karjaiba kergették a kanadai és az európai partnert.

A Boeing első reakciója szerint, és ezen persze erősen vitatkoznak világszerte, az, hogy a CSeries amerikai vevőinek nem Kanadában, hanem az Airbus amerikai gyárában készítik a gépeket, nem mentesíti az Egyesült Államokbeli vevőket a gépekre rótt, pontosabban még kirovandó büntetővám alól, amit a washingtoni adminisztráció a Boeing feljelentésére azért akar a gépekre kivetni, mert a Bombardier erős állami támogatással és dömpingáron adja el a kéthajtóműves utasszállítókat. A Bombardier elnöke szerint az Egyesült Államokban összeszerelt repülőgépekre ugyancsak az Államokban nem lehet vámot fizettetni, erről azonban a washingtoni kereskedelmi tárca még nem foglalt állást.

(fotók és videó: Airbus)

Egyelőre óvatosan kezeli a dolgot a Delta is, amelynek hetvenöt gépes rendelése a CSeries program túlélését biztosította a fejlesztés kritikus időszakában, és a büntetővám az ő gépeit sújtaná. A cég elnöke csak annyit közölt, hogy az utasszállítók átadásának időpontja még kérdéses, magyarán, ha valóban sikerülne az alabamai Mobile-ban büntetővám nélkül legyártatni a gépeket, akkor azt a Delta nyilván kivárja, és inkább kap később új és modern utasszállítókat, mint hogy a nem az Egyesült Államokban készülő példányok után ki kelljen fizetnie a 300 százalékos vámot.

Szinte minden elemzés megerősíti, amit első összefoglalónkban portálunk is feltételezett, vagyis hogy a modernebb Cseriesek beillesztésével a portfolióba az Airbus leállhat a nem túl népszerű A319-es gyártásával. Az Airbus korábban már felhagyott a még rövidebb törzsű A318-assal, az ennél egy fokozattal nagyobb 319-esből 2012-ig 1500 fogyott, de az újrahajtóművezett neo-változatból mindössze ötvenegyet rendeltek a légitársaságok. A gépek gazdaságosságát elsősorban az egy ülésre eső üzemi költségek határozzák meg: a 319-es ugyanazokkal a hajtóművekkel repül, mint a gépcsalád nagyobb tagjai, de a hasonló fogyasztás kevesebb férőhelyre esik, tehát a gép teljes kihasználtság mellett is kevésbé gazdaságosan dolgozik. Ehhez képest a CSeries hosszabb törzsű verziója hasonló kapacitással jóval takarékosabb, tehát átveheti a kisebb Airbus-keskenytörzsű helyét, a gyártó pedig a hatalmas mennyiségben megrendelt 320-as és 321-es neók elkészítésére csoportosíthatja át minden erőforrását.

A francia kormány, amely tizenegy százalékban tulajdonosa az Airbus konzorciumnak, sietett üdvözölni a döntést: „Minden, ami az európai repülőgépgyártó ipart erősíti, lépés a jó irányba” – fogalmazott Bruno Le Maire pénzügyminiszter. Ideillik ugyanakkor a Boeing egyik vezetőjének epés megjegyzése, miszerint a megkérdőjelezhető megállapodás két, „állami pénzekkel felpumpált” vállalat között jött létre.

Sokkal ritkábban olvashatók azok a vélemények, amelyek szerint a látszat ellenére az amerikai versenytársnak sok bajt nem okoz az Airbus-Bombardier összefogás. A Boeing eszerint éppenséggel újabb érvet kapott az állami támogatásra vonatkozó állításai megtámasztásához. A Bombardiernek voltak tervei egy a 300-as után még nagyobb, még komolyabb és a Boeing típusaival valóban versenyző CSeries-verzió megalkotásához, de mivel ez egyben az A320-as versenytársa is lenne, nem valószínű, hogy belefogna. A Boeing egyébként épp ezért nem veszít megrendeléseket a saját gépeire, a legkisebb MAX-7-es is nagyobb kategóriába tartozik, mint a CSeries-300.

Talán nem volt véletlen, és az Airbus–Bombardier titkos tárgyalásainak felszíni lecsapódásaiként kezdődött néhány hete morfondírozás a szaksajtóban arról, vajon a Boeing belépne-e a regionális gépek üzletágába, és a válasz, feltehetően nemcsak elemzések, hanem a gyártó sugalmazása szerint is, határozott „nem” volt erre. Vagyis az amerikaiak most a 737 MAX gyártására és eladására, illetve a fejlesztések közül a MAX és a Dreamliner közötti új típus, a 797-es programjára koncentrálnak, nem fognak költeni egy új regionális típusra.

Vagyis a Boeing számára a főcsapás iránya a szélestörzsű szféra. Ugyanakkor mégiscsak van a Boeingnak kapcsolódása a kisebb utasszállítók világához, mert együttműködik az ezen a piacon legeredményesebb brazil Embraerrel, és részt vesz a feltörekvő japán regionális programban, a Mitsubishi MRJ-ben: vannak tehát leágazásai errefelé is, anélkül, hogy ő maga belefogna egy olyan hárommilliárdos programba, aminek a finanszírozásához hatszáz gépet kellene eladnia.

Még egy érdekesség: a kanadaiak komolyan készültek technológiai segítség nyújtására a készülő kínai-orosz nagygép megalkotásához, tehát a Boeing számára is fontos szélestörzsű kategória új szereplőjének a fejlesztéséhez. De mostantól ez megint csak kevéssé látszik valószínűnek, hiszen ezzel a Bombardier egyben a saját „anyacége”, az Airbus konkurenciáját erősítené a még érzékenyebb szélestörzsű piacon...

Mindennek fényében, bármennyire is felkavarta a vizeket az, hogy összefog az Airbus és a Bombardier, mégsem bombahír, legalábbis nem annyira nagy meglepetés, ha alaposan mérlegeljük az előzményeket. A szalagcímekkel ellentétben Boeing nem kerül igazán veszélybe az ügy miatt. De az is teljeséggel igaz, hogy keddre virradó éjszaka megrendült a status quo a világ légiiparában.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!