A különleges repülőgép egy keskenytörzsű A220-100-as volt (korábban Bombardier CS100-as sorozat), amelyet itt, az Airbus Bombardier gyárüzemében szereltek össze. Vagyis az elégedetlenkedők szerint – ha nagyon szőrösszívűek lennénk – azért az átadás legalább annyira a bajba jutott, majd 2017 októberében felvásárolt CSeries-program érdeme, mint az európai óriás repülőgép-gyártóé.

Ami tény: ez a Delta tizenkettedik átvett A220-asa, és további hetvennyolc követi majd ezt a gépet, hiszen ez a légitársaság a típus jelenlegi legnagyobb vásárlója és üzemeltetője. Az első gépet még 2018 októberében vették át, és idén februártól repülnek az A220-asok járatokat a Delta jellegzetes színeiben.

Az Airbus közleménye hangsúlyozta: a 2019 januárjában megkezdődött a második A220-as gyártósor építése az Alabama állambeli Mobile-ban, ahol az Amerikai Egyesült Államokban dolgozó légitársaságok megrendeléseit fogják teljesíteni.

Mindenképp megjegyzendő, hogy a polgári repülés egyik történelmi pillanata volt az első Airbus-utasszállító, egy A300B2-es 1974-es átadása az Air France-nak. Egy új korszakot jelzett: a kéthajtóműves, szélestörzsű gépek eljövetelét. Az egészen 1965-ig visszanyúló, brit–francia közös elképzelésből (kellene egy 200-225 üléses, 1500 kilométeres hatótávolságú, Európán belül mozgó „légibusz”) kinőtt, egyre messzebb repülni képes A300-as család, majd a rövidebb törzsű, de jóval nagyobb, interkontinentális hatótávolságú A310-es megalapozta azt a tagadhatatlan európai sikertörténetet, amit Airbus néven ismerünk. A keskenytörzsű, a Boeing 737-es családjának konkurenciát jelentő A320-asokat is az Air France rendelte meg először, az 1981-es párizsi légikiállításon. A továbbfejlesztett A320neo-család még sokáig velünk lesz, hiszen nem csupán a Liszt Ferenc repülőtéren „őshonos” Wizzair flottájának adja majd gerincét, de több mint 6500 megrendelt gép vár legyártásra.

Az A300-as család alapján továbbfejlesztett, két hajtóműves A330-as már eleve közép- és hosszútávra készült, és 1994 óta teljesít járatokat. Sőt, 2018 óta az A330neo néven alaposan továbbfejlesztett, hajtómű-cserén is átesett gépekkel dolgozik egyre több légitársaság – a már emlegetett Delta Air Lines is harmincöt példányt vásárolt meg.

A kifejezetten nagy távolságú repülésre szánt A340-esek lassan kikopnak, a négy hajtómű ma már túlzott an sok kerozint fogyaszt és az üzemeltetési költségek is magasabbak, mint kéthajtóműves társaiknál: pont erre „találták ki” a kompozit törzs- és szárnyelemekkel készülő A350-est, az Airbus-termékek koronaékszerét. A három törzshosszal (A350-800, -900- és -1000) készülő, szélestörzsű gépek jellegzetes kialakítású orr-részének látványát ugyan nem mindenki kedveli, de a típus gazdaságosságához nem férhet kétség. Az A350-esek megrendelésállománya szépen bővül, s az ultrahosszú távot megtenni képes A350-900ULR-hez fűződik a világ leghosszabb járatpárja, a New York–Changi teljesítése is, csekély 16 ezer 562 kilométerrel.

A legnagyobb mérethet fűződik a legnagyobb pénzügyi kudarc is: a kettős fedélzettel ellátott, „emeletes” A380-as nem hozta azt az áttörést, amelyet a cég vezetése remélt a világ egyik leglátványosabb utasszállítójától. Az óriási költségekkel kifejlesztett gép végül csak egyetlen változatban készült (A380-800), sem a nagyobb -900-as, sem a tervezett teherszállító változat nem lépett túl a tervezési fázison. A 290 megrendelés vélhetően a program költségeit sem fedezte, így nem meglepő, hogy további vásárlók híján idén februárban a típus gyártásának 2021-es leállítását jelentették be.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!