Mindkét nagy gyártónál, azaz az Airbusnál és a Boeingnál is a keskenytörzsű gépek jelentik a gyártott merevszárnyúak zömét. És mindkét cégnél kijelenthető: ezek az alaptípusok bizony már nem mai gyerekek. A A320-as prototípusa még 1987. február 22-én szállt fel s a jelenleg gyártott, második generáció, azaz az igen népszerűnek bizonyult A320neo-család is már 2014. január 25-e óta repül kereskedelmi járatokat. A Boeing ehhez képes még tovább életben tartotta a híres, a piacot alapvetően megváltoztató 737-esét: az ős 737-100-as még 1968. február 10-én teljesítette az első járatát (ugyanúgy a Lufthansa színeiben, mint az A320neo tette azt), jelenleg már a negyedik generáció, a 737MAX-család készül a tengerentúlon.

A Boeing érdekes módon inkább a 757-es helyére pozicionált leendő keskenytörzsűjéről szeret jobban beszélni: a 787-es és a 737MAX közé belőtt teljesítményű, a NMA (New Midsize Airplane, új közepes méretű repülőgép) nevet kapott gépről, amelyet a sajtó 797-esként emleget már egy ideje. Egyes értesülések szerint azonos, csak rövidebb törzset kapna a New Small Aircraft (NMA, új kis méretű repülőgép), amely már a 737MAX-eket küldhetné nyugdíjba. Erről még 2014 novemberében beszélt Jim McNerney vezérigazgató, aki szerint a 737-esnél kicsit nagyobb gép 2030-ra állhatna forgalomba és valószínűleg – a 787-esen szerzett tapasztalatokat felhasználva – kompozit elemekkel építve.

A Bloomberg szerint az Airbus-nál megkezdődött a mérnökök „vadászata” Toulouse-ba és Madridba is, két feladattal megbízott csapatba. Az első a 2015 januárja óta járatokat repülő, vadonatúj A350-es továbbfejlesztését végzi majd, elsősorban a 2020-as évek közepére várt, még újabb generációs, nagyobb tolóerejű, de kevesebbet fogyasztó hajtóművekre támaszkodva. A leendő A350neo emellett persze további aerodinamikai finomításokat is kap, ezzel is lefaragva akár egy-két százaléknyi fogyasztást, ami ezen a területen igen soknak számít.

A második team dolgozik majd az igazi generációváltáson, azaz az A320-ast lecserélő, teljesen új, rövid és közepes távolságokon használható keskenytörzsűn. A cég azonban az újságírók kérdésére leszögezte: az új mérnöki pozíciók létrehozása és feltöltése nem jelent garanciát arra, hogy a két említett fejlesztési projekt végén valóban új repülőgépeket mutatnak be. Mint hangsúlyozták, számos tanulmányt készítenek el és dolgoznak ki, de nem mindegyik valósul meg. Erre példa a 2016-ban bemutatott A380neo-változat tervezete is, mely szintén számítógépen maradt csupán.

A most keresett mérnököknek digitálisan kell megtervezniük két gyártósort: az egyik havi száz új keskenytörzsűt, a másiknak ötven A350neo-t kell kibocsátania – képernyőn. Jelenleg a létező gyártósorokon hatvan A320neo és tíz A350-es gyártása a cél havonta, 2018 végére elérve ez a felpörgetett ütemet.

Az A350-es újrahajtóművezésére bejelentkezett már a brit Rolls-Royce, a francia Safran és az amerikai Pratt&Whitney. A Rolls-Royce 2025-re szeretné piacra dobni az Ultrafan néven ismert, fejlesztés alatt álló termékét, míg a Safran 2021-ben hajtaná végre az első földi teszteket az új generációs hajtóművének kísérleti példányával. A Pratt&Whitney pedig a már gyártott (de számos, komoly gyermekbetegséggel küzdő) PW1000G-re alapozva készíti el ajánlatát.

* * *

Indóház Online - Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!