Az everetti gyártócsarnokban összeillesztették az összes törzs-szekciót, beleértve a középsőt a szárnnyal, a helyükön vannak a vezérsíkok, és az új, fel- és lehajtható szárnyvégek is, szerkezetileg nagyjából elkészült a gép. Kialakultak tehát a méretek is, a törzs hossza 77 méter, ami azt jelenti, hogy ez lesz a leghosszabb gép, amit a gyártó valaha is utasszállítóként elkészített.

Mint erről már beszámolt portálunk is, a 777X a kilencvenes évek eleje óta használt és sikeres típus alaposan modernizált változata. A már „szokásos” fejlesztési politikákhoz (neo és MAX) képest a szélestörzsű valóban minőségileg változik, nem csak új hajtóművek beállításáról van szó: kétségtelen, a GE9X, jelenleg a legnagyobb (átmérőjű és teljesítményű) civil hajtómű is rendkívül fontos faktora a tizenkét százalékkal alacsonyabb üzemanyag-fogyasztásnak, és a tíz százalékkal alacsonyabb üzemeltetési költségeknek – a versenytárs gépekhez képest, ahogy a Boeing fogalmaz –, a legfontosabb a teljes egészében kompozitból készült szárny, a maga tekintélyes hetvenkét méteres fesztávolságával, és azzal a szintén már többször tárgyalt újdonsággal, hogy a megnövelt méretek ellenére a felhajtható szárnyvég révén az új 777-es elfér az eredeti típusnak megfelelő állóhelyekre az előtereken.

A mostani helyzet szerint tehát először a hosszabb törzsű, szokásos (háromosztályos) elrendezésben 400–425 utasra méretezett 9-es verzió készül el, megtartva a 777-es vezető pozícióját, mint a legnagyobb kéthajtóműves a piacon, a rövidebb 8-as ugyanakkor ugyanazokkal a méretes szárnyakkal 16 ezer kilométernél is hosszabb járatokat képes teljesíteni. Az utaskabin érdekes plusz pozitívuma, hogy amellett, hogy a 787-eseknél már bevezetett újításokat erre a típusra is átveszik, az ablakok az eredeti 777-esekhez képest nagyobbak és magasabban vannak, a kabin szélesebb.

A földi próbákra épített 777X szerkezeten sikeresen elvégezték a statikus próbákat, ez nyitja meg az utat a viszonylag gyors fejlesztési folyamat számára a jövő évi első repüléshez. A berepülési programot négy géppel teljesítik, mindegyik már ott van az összeszerelés különböző stádiumaiban abban a külön épületben, ahol a kezdeti alacsonyabb példányszámú gyártási periódusban készítik a 777X-eket, ez a sorozat harminc gép építését jelenti, utána költözik át a program az eredeti 777-es összeszerelő csarnokba (feltehetően amikor az eredeti 777-es változatok nagy részét már leszállítottak.)

Az Aviation Daily összefoglalója szerint ugyanakkor némi csúszást azért hozott a programban egyrészt néhány technikai probléma az új hajtóművel, másrészt az új szárny – nem annak valamely részlete, vagy a kompozit főtartók, hanem a gyártástechnológia kialakítása. Ezzel együtt a fejlesztés üteme a szélestörzsűek szokásos nagy csúszásaihoz képest egyelőre nem mutat kellemetlen kilengéseket, tegyük hozzá, annak ellenére, hogy a felhajtható szárnyvéggel kapcsolatban az FAA menet közben írt elő meglehetősen komoly feltételeket technikai megoldásokban és működtetésben egyaránt. Valószínű, hogy tartható a határidő, az első példányt 2020-ban adják át a kibocsátó Emirates-nek.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!