Amikor elnémulnak a hajtóművek...

Kevés annál dermesztőbb pillanat adódhat egy szélestörzsű utasszállító személyzetének, mint hogy a sokórás eseménytelen repülés végén, mindössze másodpercekkel földetérés előtt, elcsendesednek a gép hajtóművei, és kevés kellemetlenebb baleset adódhat a közforgalmi repülésben, amelynek okait hosszú időn keresztül teljesen eredménytelenül próbálják a szakértők felfedni, rekonstruálni, annak ellenére, hogy a gép nem tűnt el, a dobozok megvannak...

A ma tíz éve történteket először az esemény ötödik évfordulóján idéztük fel részletesen, néhány új adattal kiegészítjük az akkor leírtakat. Tehát: a British Airways Peking–London járatát teljesítő 777-es 2008. január 17-én, 136 utassal és 16 főnyi személyzettel a fedélzeten közelített a londoni nagyreptér 27-es balpályája felé.

A G-YMMM lajstromjelű 777-236ER személyzete: Peter Burkill kapitány, John Coward és Conor Magenis másodpilóta, Mongólián, Szibérián majd Skandinávián át vitte a gépet London felé. Útközben többször váltottak magasságot, volt, amikor 10 ezer 600 méteren (380-as repülési szint), és volt, amikor 12 ezer 200 méteren (FL400) repültek. Az út egy jelentős szakaszán a külső hőmérséklet elérte a mínusz 72 Celsius-fokot, de emiatt a pilóták nem aggódtak túlságosan, hiszen azt is láthatták a műszerfalon, hogy a tartályokban lévő üzemanyag hőmérséklete nem süllyedt mínusz 34 fok alá, tehát még bőven felette volt a fagyáspontnak (–47 Celsius).

Amikor aztán a gép már csak 220 méter magasan repült Nyugat-London felett, elkezdődött a rémálom. Először a tolóerő-automata próbálta a siklópályája tartása érdekében növelni a hajtóművek teljesítményét, de a hajtóművek erre nem reagáltak, és arra sem, amikor a pilóták, érzékelvén a bajt – közben az automata le is kapcsolódott –, kézzel állították megnövelt teljesítményre a két Rolls-Royce Trent 800-ast. Mint később kiderült, a hajtóművek nem álltak le, de nem is reagáltak a gázkarra, néhány másodperces különbséggel megállapodtak a minimális felett nem sokkal leadott teljesítményen.

Nyilvánvaló volt (a lassan és alacsonyan közelítő gépről készített videofelvételen is látszik), hogy ezzel a minimális hajtómű-teljesítménnyel a 777-es már nem érheti el normálisan a pályát. A kapitány az utolsó másodpercekben egy fokozattal alacsonyabb állásba kapcsolta a már leszállási konfigurációban teljesen kibocsátott fékszárnyat, ezzel lecsökkentette a gép légellenállását, ami néhány másodpercnyi plusz repülést biztosított a minimális sebességgel sikló 777-esnek, de egyben valamelyest növelte az átesés kockázatát. Időközben ugyanis bekapcsolt a túl alacsony sebességre, illetve az átesésközeli helyzetre figyelmeztető stickshaker is, az a szerkezet, amely a kormányoszlop rázásával ad egyértelmű vészjelet a pilótának.

Mindenesetre ez a néhány plusz másodperc feltehetően az életet jelentette: a 777-es átrepülte a reptér közelében lévő háztetőket, a reptér kerítése mellett húzódó kétszer kétsávos utat (amelyen speciel épp Gordon Brown akkori miniszterelnök és konvoja tartott a VIP-váró felé!), magát a kerítést, és áthúzott, ha centikkel is, az ILS antenna fölött. A 27-es bal küszöbtől mintegy 270 méterre érintette először a puha talajt, majd immár javarészt kitört futókkal csúszott tovább és a pálya legelején állapodott meg. A kapitány azonnal jelt adott a személyzetnek a vészkiürítésre: az utasok valamennyien elhagyták a gépet, amely annak ellenére nem gyulladt ki, hogy tetemes mennyiségű kerozin folyt ki belőle, különösen bal oldalon, ahol a főfutó szára egyszerűen áttörte a középső szárnytankot, és persze magát a szárnyat is. (Mint később kiderült, itt elkövetett egy hibát a kapitány, a sűrű történések zavarában érthető mód, a toronyfrekvencián, a rádión adta ki az utasítást a vészkiürítésre, nem a belső kommunikációs rendszeren. De ezzel együtt a vészkiürítés sikeres volt.)

A sérültek száma negyvenhét volt, de többnyire nem voltak veszélyesek a sebesülések, a legsúlyosabbnak egy agyrázkódás és egy lábtörés bizonyult. De a baleset természetesen alaposan megrázta Londont, Angliát, de az egész világ repülőtársadalmát is. Az, hogy egy modern utasszállító repülőgép mindkét hajtóműve megadja magát a repülés egyik legkritikusabb szakaszában, igen félelmetes hír volt. Még akkor is, ha alapvetően jól vizsgázott a sárkányszerkezet, a kemény landolás után egyben maradt a törzs, ami a legrosszabbaktól megvédte az utasokat.

Miután a pilótafülke hangrögzítője és a fedélzeti adatrögzítő révén eléggé korán világossá vált, hogy a pilóták nem követtek el hibát, a vizsgálat természetesen más tényezők felé fordult. Volt olyan elképzelés, hogy ha nem a személyzet tévesztett el valamit, akkor talán a fedélzeti számítógépek valamelyike mondta fel a szolgálatot, netán maga a tolóerő-automata, de ez a vonal sem vezetett el a baleset okáig. A meteorológiai adatok cáfolták a szélnyírást, és olyan nagy madárcsapat sem volt a közelben, amelynek beszívása elnémította volna a hajtóműveket, a turbinalapátokon sem látszott ilyesminek a nyoma.

Végül hosszas laboratóriumi kísérletek végeztével derült fény az igazságra, annak nyomán, hogy a vizsgálók a nagy magasságban rendkívüli hidegben órákig tartó repülés következményeit próbálták felfedni. A megfelelő minőségű kerozin valóban nem fagyott meg, de a benne lévő minimális (még határérték alatti arányú) víz már igen. Amíg csak a vezetékek belső falán keletkezett egyes szakaszokon vékony jégbevonat, nem volt baj. De a repülés utolsó szakaszában a vezetékekben lerakódott jeget az első gázadáskor átáramló plusz kerozinfolyam lesodorta az úgynevezett olaj/üzemanyag hőcserélőkhöz, és ez az odasodort jég épp ezekben a legkritikusabb pillanatokban csak minimális mennyiségben engedte át az üzemanyagot. A hőcserélők a hajtómű olajának keringetésével melegítik fel a tankokból érkező hideg üzemanyagot, közben a hőcserével a hajtóműolaj megfelelően lehűl. Ez a berendezés olyan kis furatokból, csövekből áll, amelyek nyílásait épp a legrosszabbkor takarta ki a jég.

Oldalakon keresztül lehetne idézni a brit légügyi hatóság megállapításait és ajánlásait, amelyek alapján változtattak az érintett berendezéseken, alakítottak a hosszú repülések során követendő eljárásokon: leszállás előtt még biztonságos magasságban, többszörös gázadással kell meggyőződni arról, hogy az üzemanyag rendesen áramlik az egész rendszerben. De arra is megszületett az ajánlás, hogyan módosítsa a Boeing a főfutók elrendezését, hogy ilyen kényszerhelyzetben se törje át a futószár a tankot. A hatóság arra is felfigyelt, hogy a háttámlákba épített monitorokat is lehetne jobban rögzíteni, hogy a kényszerleszálláskor a helyükről kiesve ne okozzanak sérülést.

A baleset után egy évvel a Boeing is kiadta a maga módosításait a 777-esek Rolls-Royce Trent 800-as hajtóművekkel repülő változataira, eszerint két órára csökkentették a repülést olyan meteorológiai körülmények között, amikor a gépben lévő üzemanyag hőmérséklete mínusz tíz fok alá süllyed. A hajtómű hőcserélő rendszerét az NTSB jelzésének megfelelően áttervezték, 2010-ben az intézkedést kiterjesztették a Trent 500-as és 700-as hajtóművekre is.

A baleset megint felforrósította a vitát Heathrow-ról, arról, normális-e, hogy a világ egyik legforgalmasabb repülőterének pályáira a világ egyik legnépesebb nagyvárosa fölött pár száz méterrel közelítsenek libasorban a kisebb-nagyobb repülőgépek. A nagyobb biztonságot, a forgalom megoszlását jelentő harmadik pálya megépítéséről még most is csak a viták zajlanak, messze még az építkezés, kormányváltásoktól függően hoznak újabb és újabb, leginkább halasztó jellegű döntéseket, miközben lenne már elfogadott koncepció egy a jelenlegi pályákkal párhuzamos, északnyugat felé eltolt újabb betonról.

Ugyancsak furcsa utóélete volt a pilótáknak, akiket a baleset után közvetlenül gyakorlatilag hősöknek tekintettek, mert addig tartották a levegőben a gépet, amíg lehetett, és ezzel elkerülték a súlyosabb katasztrófát akár a fedélzeten, akár a földön. Egy nappal a baleset után a British Airways igazgatósági épületében a társaság alkalmazottai tapsviharral fogadták a kapitányt, a gépet vezető másodpilótát, és az evakuálást mintaszerűen végrehajtó vezető légiutas-kísérőt. Később állami és szakmai kitüntetésben is részesültek.

Néhány hónap elteltével, az előzetes vizsgálati eredmények megszületésekor a pilóták visszatérhettek a szolgálatba. Azonban a kapitány később mégis felháborodottan távozott a társaságtól, ugyanis valakik elkezdtek rosszindulatú pletykákat terjeszteni a cégen belül, majd az interneten is, arról, hogy ő állítólag megrémült és ledermedt volna a vészhelyzet során, különben is, a gép irányítása a leszállásra a másodpilóta kezében volt (viszont Burkill hozta a létfontosságú fékszárny-döntést). Egyébként a Boeing szimulátorban többször lejátszotta az esetet, és a berepülő pilóták sem csinálták végig másképp és jobban a földetérést, mint a brit személyzet. A pletykákat azonban átvette a bulvársajtó, a társaság pedig nem védte meg a kapitányát a támadásoktól.

A British Airways azonban később észbe kapott, és nyilván a jobb publicitás érdekében, no meg hogy egy jó pilótáját mégse veszítse el, végül csak kiállt mellette: Peter Burkill kapitány, valamint John Coward és Conor Magenis visszatérhettek a légitársaság állományába. De Burkill Thirty Seconds to Impact (Harminc másodperc becsapódásig) című könyvében  a későbbiekben is keserűen emlékezik meg arról, hogy a kritikus hónapokban nemcsak a légitársasága, de a pilótaszervezete is inkább azt ajánlotta neki, ne védekezzen a vádak ellen, inkább vonuljon fedezékbe, tűnjön el a sajtó elől, és hallgasson. A történet vége végül mégis csak az lett, hogy Burkill kapitány idő előtt otthagyta repülőkarrierjét.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!