csik

 

A Tiszavidéki Vasúttársaság 1859-ben nyitotta meg Debrecen–Nyíregyháza–Miskolc vonalát. A Kiegyezés után a vasútépítés hatalmas lendületet vett, az 1870. évi XVIII. törvénycikk alapján belefogtak a Nyíregyháza–Ungvár vasútvonal építésébe is. A gerinchálózatot képező nagyvasutak kiépülése után a helyiérdekű, nem ritkán keskeny nyomközű vasútvonalak elkészülése elől is elhárult minden elvi akadály. Bosznia 1878-as okkupációja után az addigi Monarchia-szabványt jelentő 700 milliméteres nyomtáv helyett hat centiméterrel tágabb, 760 milliméteres pályákat kezdtek lefektetni országszerte.

A rétközi vasút első ötlete még az 1880-as években megfogant, akkor még normál nyomtávú vicinálist terveztek, de a gazdaságossági szempontok hamar a kisvasúti pályák építése felé billentették a mérleg nyelvét. A keskenynyomközű pályák annak idején a szilárd burkolatú utaknál is olcsóbban, gazdaságosabban voltak kiépíthetők. A helyiérdekű vonalak 1435 milliméteres  kiépítése mellett viszont az átrakás költségeinek megtakarítása is szólt. A rétközi kisvasút ötlete először 1887-ben merült fel komolyabban, ám különböző politikai csatározások, érdekek szembenállása miatt csak bő tíz évvel később adhattak ki először előmunkálati engedélyt. Azonban a tényleges építkezés még mindig nem kezdődhetett meg, a végleges kivitelezési terv költségvetését csak 1903-ban készítették el.


Húsz évvel tehát az első tervek, ötletek megszületése után, 1905-ben végre elkezdték építeni a vasutat. Nyíregyháza és Dombrád között, a törzsvonalon 1906. március 4-én vették fel a forgalmat, a személyzet kiképzésének csúszása miatt a városi, Nyíregyháza–Átrakó–Sóstófürdő közti helyi forgalom egy héttel később indulhatott meg. Az első időszakban Dombrádig napi három vonatpár közlekedett. A társaság elsőként az Alföldi Egyesített Gazdasági Vasút mintájára gőzmotorkocsis üzemet kívánt bevezetni, ám a Ganz termelőkapacitásának lekötöttsége és a kocsik magas karbantartási igénye miatt az aradi Weitzer gyár benzin-elektromos járművei mellett döntöttek. A nyitó járműállomány tehát egy gőzmozdony, öt motorkocsi, két, szintén benzin-elektromos motormozdony, nyolc személykocsi, húsz nyitott és öt fedett teherkocsi volt. Nyíregyháza–Átrakó és Sóstófürdő között, a sűrű helyi forgalom miatt három forgalmi kitérőt építettek be. Dombrádig különböző tanyáknál és rakodóknál összesen tizenkét rakodó kitérő épült. A vonal a tanyák mezőgazdasági terményein kívül a környékbeli ipar alapanyagait és árucikkeit is szállította, szeszgyárak, kendergyárak és a nyíregyházi dohánybeváltó érintésével közlekedett. A teherforgalmat a hivatalos személyforgalom megindulása előtt, már 1905 késő nyarán felvették, és talán ez a vonal "büszkélkedhet” a megnyitás előtt(!) hónapokkal bekövetkezett első balesettel is. A személyforgalom felvételének akadálya volt az aradi gyár késlekedése is, valamint, hogy a kisvasút igazgatósága az utolsó pillanatokban még módosíttatta a megrendelt motorkocsik terveit. Ezen járművek késői érkezése miatt egy újabb, később a MÁV-nál 399-es sorozatba tartozó gőzmozdonyt is megrendeltek.

 

02-nyiregyhaza

Nyíregyháza, a város főutcája gőzmozdonnyal

 

03-sosto

Sóstógyógyfürdő régi...

 

05-sosto

...és újabb állomásépülete

 

04-sosto

A villamos hurokvágánya Sóstón

 

Már nem sokkal a megindulás után tervek születtek újabb vonalak megnyitására. A dombrádi vonalat meg akarták hosszabbítani Kisvárdáig, szerepelt még a tervekben a Nyíregyháza–Gyulaháza, a Nagyhalász–Kemecse és a Nyíregyháza–Hajdúnánás szakasz is. Ami később meg is valósult, a Buj (Herminatanya)–Balsa vonal, ezen egészen a nemrég kihirdetett „ideiglenes szüneteltetésig” közlekedhettek vonatok. 1911. augusztus 6-án meg is indult a forgalom Nyíregyházától Balsáig, a következő naptól pedig villamosokkal utazhattak a  polgárok Sóstófürdőre. A vonalbővítésekkel a társaság egy újabb gőzmozdonyt, három villamos motorkocsit, két benzin-villamos motorkocsit és egy posta-kalauzkocsit rendelt. A Weitzer cég pedig újabb négy személy- és harminc nyitott teherkocsit szállított. A nagyívű további bővítési terveknek először Nyíregyháza és Kisvárda városának súlyos vitáig fajuló érdekellentéte, majd az első világháború kitörése vetett véget. A vasút viszont a második háborús évig, 1915-ig nyereségesen tudott üzemelni. A háború utáni társadalmi-gazdasági válság a Nyírvidéki Kisvasút üzemére is komoly hatással volt, 1920-ban a vasút utasforgalma az 1915-ös év kevesebb, mint negyedére csökkent, a háborús frontokon elesett alkalmazottakon kívül a járműállományt is veszteségek érték: egy gőzmozdony és két motorkocsi került ki a vasút állományából.

 

06-villamos

A Bc 893 pályaszámú villamoskocsi, már a második világháború után, MÁV cégjelzéssel

 

07-nyiregyhaza

Városi látkép villamossal

 

Az első világégés után majdnem csődbe ment és felszámolt bodrogközi kisvasútnak nyújtott mentőövet az 1929. évi VIII. törvénycikk, mely a Balsa és Kenézlő közötti vasúti Tisza-híd megépítéséről rendelkezett, ezzel összekötve nemcsak a Rétköz és a Bodrogköz, hanem a Hegyköz és a Zemplén vasutjait is. Nyíregyházától Balsán, Kenézlőn, Sárospatakon, Sátoraljaújhelyen át egészen Füzérkomlósig lehetett átszállás, illetve átrakás nélkül szerelvényeket továbbítani. Ezzel a Nyírvidéki Kisvasút vonalainak prioritása megváltozott, az elsőként megépült dombrádi vonal mellékvonal lett, a fővonal szerepét a balsai ág vette át. A harmincas évek közepére következett be a várt fellendülés: a Nyíregyháza–Sárospatak teherforgalom lebonyolítására két dízel-mechanikus mozdonyt szereztek be, amelyek tíz ezrelékes emelkedőn is 35 kilométer/óra sebességgel tudtak akár százhúsz tonnás vonatokat is továbbítani. Ebben az időszakban indult meg a gyorsvonati közlekedés az Árpád motorkocsik mintájára épült Szabolcs és Zemplén gyorsmotorkocsikkal. Később szerezték be az egy személykocsit vontatni képes Tisza motorkocsit. A bécsi döntések ismét változásokat hoztak a vasút életében: a Felvidék déli részének és Kárpátaljának visszatérése jelentősen növelte az áruforgalmat, így újabb tíz darab, tíz tonna teherbírású fedett kocsival bővítették az állományt. Észak-Erdély visszatérése alkalmából viszont az ottani kisvasutak forgalmának zavartalan lebonyolítására (a kivonuló románok magukkal vitték a gördülőállomány egy részét) két gőzmozdonyt és huszonöt teherkocsit adtak át.

 

01_tisza_motort

A Tisza motorkocsi mellékkocsival

 

A második világháború frontvonala 1944 októberében érte el a térséget. A debreceni tankcsata után elrendelték Nyíregyháza és térségének kiürítését. A vasút járműveit igen kacifántos, kerülő utakon végül a bajorországi Vilshofenbe szállították normál nyomközű teherkocsikra rakva, ahol szövetséges légitámadás érte a szerelvényt: a motorkocsikat a géppuskalövedékek és bombarepeszek teljesen használhatatlanná tették. A visszavonuló német csapatok a kisvasút pályáját sem kímélték meg, felrobbantották a balsai és a dombrádi fűtőházat, és a balsai Tisza-hidat, tönkretették a váltóberendezéseket. A forgalmat a teljes vonalon végül 1945. október 7-én indíthatták újra. A balsai híd nem épült újjá, a MÁV záhonyi fővonala fölött a mai napig provizórium áll végleges vasúti híd helyett.

 

08-hid

A balsai Tisza-híd romjai a háború végén...

DSCN0745
...és ami mára megmaradt belőle: a balsai hídfő (Halász Péter felvétele)

 

A háború után a kisvasutakat is államosították, a MÁV különböző, területi alapokon szerveződött gazdasági vasúti egységeibe sorolva. Az államvasúthoz került járművek állaga a következő volt: négy gőzmozdony, ugyanennyi motorkocsi, hat villamos motorkocsi, tizenöt személykocsi, két posta-kalauzkocsi, huszonnégy fedett és hetvenhat nyitott teherkocsi. 1952-ben ez az állomány a külföldre szállított kocsik egy részének visszatérésével bővült. A vasút forgalma az államosítás előtt, 1947-ben elérte a több, mint egymillió utas- és majdnem negyvenezer tonna árumennyiséget. Az 50-es évek közepétől viszont a járművek egy részét kezdték áthelyezni a többi (békéscsabai, ceglédi, sárospataki, kecskeméti) vonalra, és helyettük más vasutakról kaptak járműveket. A vasút szerelvényei ebben az időben szomorú feladatot is elláttak: osztályidegennek, megbízhatatlannak bélyegzett emberek százait szállították kitelepítési helyükre. Az ötvenes évek végétől úgy tűnt, a kisvasútnak fontos szerepet szánnak a közlekedési ügyekben döntéshozó hivatalok: a MÁV debreceni és székesfehérvári járműjavítói korszerű, forgóvázas személy- és teherkocsikat szállítottak a vonalra. 1960-tól jelentek meg az Mk48-as, majd a hegyközi Vasút megszűnése után, 1981-től az Mk45-ös sorozatú dízelmozdonyok. Újra felmerült a rakamazi, kemecsei, sóstóhegyi hosszabbítás, és a Tisza-híd újjáépítése is. Az 1960-as években történt „újabb gazdaságossági vizsgálat”, mely a rossz emlékű 1968-as közlekedésfejlesztési koncepció előszelének is tekinthető, már nem mutatott annyira rózsás képet a vasút üzemeltetéséről. 1969. május 31-én megszűnt a nyíregyházi villamosközlekedés, a vasút városon belüli nyomvonalát augusztus 1-jén áthelyezték. Az 1973-as szervezeti változásokat sajnos a vasút pályafenntartása sínylette meg a legjobban: a hatvanas években megszüntetett nyírszólősi után a balsai és dombrádi pályamesteri szakasz is megszűnt. A nyolcvanas évek elején merült fel először komolyan a vasút bezárása, először a nyíregyházi, a várost 1969 óta elkerülő szakasz bontása került szóba. 1988-tól egyszerűsítették a szolgálatot, akit lehetett, nyugdíjba küldtek. A kilencvenes évek során is többször foglalkoztak a vasút végleges bezárásával, a pálya, a járművek karbantartására egyre kevesebb forrás jutott. Mindazonáltal elég cinikusnak tűnik az a megoldás, hogy a szeptember 5-én megrendezett kisvasúti nap emlékei talán még ki sem hűltek, amikor tizenkét nappal később a vonal drasztikus rövidítéséről olvashattunk híreket.

DSCN0742
A vonal téli végállomásán, Balsán jár körbe az Mk48 2025-ös – 2006 nyarán. Azóta jelentősen leromlott a járművek állapota

DSCN0752
Balsa-Tiszaparton ma már a komp se jár, Kenzélőre a faluból indul az átkelőhajó. A csendes végállomáson órákat üdült a kisvonat

(Halász Péter felvétele)

 

Volt egyszer egy végállomás, avagy kisvasúti múzeum vasút nélkül: Óvári Péter felvételei Dombrádon készültek.

dombrad01

 

dombrad02

 

dombrad03

 

dombrad04

 

dombrad06

 

dombrad07

 

dombrad05

 

Az adatok és az archív képek forrása:

Orosz Károly: a Nyírvidéki-rétközi kisvasút (Nyíregyháza, 2003)