Ahogy közeledik a Boeing esetleges új típusának esetleges kibocsátása, úgy erősödik az Airbus „lebeszélő kampánya”, amellyel arról akarják meggyőzni a potenciális vevőket, a friss amerikai konstrukcióra – NMA, új közepes repülőgép – nincs szükség, a 220–270 üléses kategóriában mindenkinek megfelel az A321 hosszú távú változata, az LR, pláne ha azt is továbbfejleszti az európai gyártó.

Az Airbus Commercial Aircraft elnöke, Guillaume Faury – aki áprilistól veszi át a teljes Airbus konszern elnöki posztját – az alabamai Mobile-ban tartott ünnepségén beszélt, az új gyártósor építésének kezdete alkalmával. Ez az összeszerelő részleg készíti majd az Airbus „új szerzeményét”, a Bombardier által kifejlesztett, akkor CSeries-néven futó kisebb keskenytörzsű típust, amely most A220 néven szerepel a piacon.

Ami újdonság: az elmúlt napokban elterjedtek a hírek arról, hogy a nagyobb regionális illetve kisebb mainline utasszállítók legfrissebb konstrukciójának meglesz a mostaniaknál nagyobb, úgynevezett 500-as változata, ami azért izgalmas, mert az Airbus ezzel voltaképp egy másik saját típusának teremtene konkurenciát: az A320-asnál kisebb A319-esnek, amelyre egyébként eléggé kevés a még legyártandó hátralévő megrendelés, és amelynek neo-változata sem túlságosan sikeres.

Nos, igen, a kérdés természetesen a gazdaságos üzemeltetés. Azonos kategóriában azonos hajtóművekkel repülő változatok közül természetesen mindig a legnagyobb kapacitású ígérkezik a leghatékonyabbnak, és a legkisebb a legkevésbé, hiszen sokkal kevesebb fizető ülés fedezi a többé-kevésbé azonos üzemi költségeket, ennek a valaha épített legkisebb Airbus, az A318-as már sok éve áldozatul esett. A nagyobb befogadóképességű CSeries/A220-as amely már átlép a 160–170 üléses kategóriába, világos, hogy versenytársa lesz az amúgy is nem túl erős piaci pozíciókkal bíró A319-esnek, ráadásul egy jóval modernebb konstrukció képében, még ha a 319-es újra hajtóművezett neo-változatával is hasonlítanánk össze.

Ez a helyzet ma már többnyire evidenciaként szerepel a nemzetközi repülősajtóban, ezért okozott meglepetést Faury Mobile-ban tett kijelentése, miszerint az A319-est továbbra is megtartják a gyártósorokon, noha az elnök is elismerte, kisebb számban készül majd.

Viszont rendkívüli önbizalommal beszélt az Airbus kilátásairól a lehetséges új Boeing-konstrukcióval szemben. Faury hangsúlyozta, az európai gyártónak nincs mitől tartania, hiszen teljes ebben a kategóriában is a gyártási spektruma. Noha nem kötelezte el magát az A321 továbbfejlesztett XLR változata mellett, de hangsúlyozta, ezt sokkal könnyebb feladat kifejleszteni, mint egy vadonatúj típust, hiszen egy meglévőn alapul.

Más megközelítések szerint azonban lehet, épp ez lenne a Boeing előnye, ha valóban meghirdeti (feltehetően a nyári párizsi szalonon) a most már sokfelé Boeing 797-esként emlegetett új típus programját. A mostani, egyébként hatalmas mennyiségben rendelt keskenytörzsűek a régi konstrukciók változatai új hajtóművel, de máskülönben nagyjából azonosak a korábbiakkal, amelyek nyilván nem fejleszthetők és nem növelhető a kapacitásuk egy bizonyos határán túl.

A Boeing a 797-est a már nem gyártott 757-es és a már csak kis számban rendelt 767-es váltótípusának szánja, a mostani keskenytörzsűekhez képest jóval modernebb technológiával, esetleg kompozit törzzsel, biztosan kompozit szárnnyal, ami könnyebb gépet, hatékonyabb aerodinamikát, olcsóbb üzemeltetést jelentene. És ami különösen vonzóvá teheti, ez a gép sokkal komfortosabb lenne az utasoknak a meghosszabbított egyfolyosós típusoknál: akár egyosztályos kivitelben is, 2–3–2-es üléselrendezésben, mint a jelenlegi 3–3-as kivitelű keskenytörzsűek. Ez nemcsak az ülések nyújtotta kényelem fokozását jelenti, hanem sokkal gyorsabb ki- és beszállítást, valamint jóval tágasabb fejfeletti csomagrekeszeket.

A jelek arra mutatnak, az utazóközönség jelentős része nagyon is igényt tart erre a kényelemre. Az olyan, hat óránál is hosszabb repülések, mint amelyeket bátor diszkont társaságok például Európa és az Egyesült Államok keleti partvidéke között keskenytörzsű gépekkel bevezettek, gyaníthatóan azért ezt a tanulságot is felmutatják az ilyen járatok bevezetése óta.

Az új gép egyik változata a kisebb 797-6-os, a másik a nagyobb 797-7-es lenne, hatótávolság – 8300 kilométer – és befogadóképesség dolgában lefedné valamennyi észak-atlanti vonal kívánalmait, és ugyancsak megfelelne az ázsiai légitársaságok vonalai többségén. Ha valóban beindítják a programot, 2025-ben állhatna szolgálatba, állítja a Boeing, nyilván arra alapozva, a gépen felhasznált modern rendszereket a 787-esen és a 777X-en már bevezették, lepróbálták, a gyártás beindításának kevesebb a kockázata, mint a Dreamlineré, amelynek a programja súlyos három évet késett.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!