csik

 

 

 

Az országos kiterjedésű személy- és teherszállítás története hazánkban az 1920-as évek második felében kezdődött. A MÁV által 1927-ben létrehozott MAVART (Magyar Vasutak Autóközlekedési Részvénytársaság) volt ugyanis az első olyan cég, amely nem csupán kistérségi, hanem már országos hálózattal szolgálta a különféle utazási igényeket. A társaság fő profilja eleinte az áruszállítás volt; a területi begyűjtést teherautók végezték, majd a vasútállomáson teherkocsiba pakolták a szállítmányt, a rendeltetési helyeken pedig ismét teherautókkal végezték a szétszórást. Az utasszállításra eleinte kényelmetlen, teherautó-alvázra épített autóbuszokat, később MÁVAG-Mercedes együttműködésben gyártott járműveket használtak. Egy miniszteri rendelet által 1934-ben a MAVART megszerezte a postaszolgálat által használt 43 autóbuszt is, ezzel a legnagyobb közúti közlekedési vállalat lett, s 1935-ben felvette a MÁVAUT nevet. A Magyar Államvasutak Közúti Gépkocsi Üzeme már 224 vonalon közlekedtetett autóbuszokat, ennek koordinálására a fővárosi központ mellett 16 kirendeltsége működött az országban. Ezeket nem megyeszékhelyek, hanem utazási igények szerint választották ki. (Heves megye főnöksége például nem Egerben, hanem Gyöngyösön működött, mivel a Mátrát ebből az irányból többen közelítették meg).

A második világháború azonban évekre megakasztotta a fejlődést. Az autóbuszokat és teherautókat vezetőikkel együtt a hadiállományba sorolták, ami jelentős járat-, és ebből következően bevételcsökkenést is eredményezett. A hadsereg megtagadta a sérült járművek javítását, s ennek felelősségét a MÁVAUT-ra hárította. Az igazgatóság a reménytelen helyzeten azzal próbált segíteni, hogy Németországból kölcsönzött autóbuszokat, de a negyvenes évekre a gumihiány miatt ezeknek sem vehették hasznát. (1941-ben a járműállomány csaknem egyharmada vesztegelt – a fővárosban ekkor sínautóbuszok készítése mellett döntöttek). 1943-ra csaknem a vonalak fele megszűnt, s a német megszállás idején a járművek megsemmisültek, vagy külföldre kerültek. A harcok végén a 450 darabos állományból mindössze körülbelül 30 autóbusszal rendelkezett az üzem. A munkások fáradságos munkával begyűjtötték az országban roncsként heverő autóbuszokat, és egy újonnan létesített főműhelyben javítani kezdték azokat, szovjet alakulati gépkocsik elemeinek felhasználásával. Az eredmény nem is maradt el: 1945 júniusában újraindult a forgalom, elsőként a Budapest–Gyöngyös vonalon. A szükséghelyzet miatt a MÁVAUT ezekben az években ideiglenesen ismét vállalkozott teherfuvarozásra, ezt a tevékenységet 1948-ig végezte.

Az autóbuszközlekedés 1949-ben végleg függetlenedett a vasúttól. Elkezdődött a közúti közhasznú közlekedés teljeskörű kialakítása. Ekkor jött létre a MÁVAUT Autóbuszközlekedési Nemzeti Vállalat. Az ország autóbusz-hálózatát kezdetben húsz, később huszonhárom főnökségbe szervezték, 1949. április 1-je óta Egerben is önálló főnökség jött létre, majd a hónap végétől a TEFU is egri kirendeltséget alapított. 1953-ban ezt a két nemzeti vállalatot decentralizálták, és nyolcvan darab, területi alapon számozott, személy- és áruszállítási feladatokat végző AKÖV-öt (Autóközlekedési Vállalat), valamint az ezeket felügyelő kilenc AKIG-et (Autóközlekedési Igazgatóság) hoztak létre. Így született meg Egerben 1953. október 1-jén a MÁVAUT és TEFU főnökségek összevonásával a 32. számú AKÖV. A többlépcsős irányítás azonban nehézségeket jelentett, ezért átalakították a szervezeti rendszert, s 1961-től az ország 18 megyéjében (Pest megye és Budapest a kivétel) az „egy megye, egy vállalat“ elv alapján építették újjá, ebben a struktúrában Eger a 4-es számot kapta.

 

eger02


A ma is használatos Volán elnevezés 1970-ben született. Egy közlekedési tröszt viselte ezt a nevet, amely a hasonló profilú megyei és fővárosi közlekedési vállalatokat tömörítette. A trösztbeni működés ideje alatt sikerült minden közúttal rendelkező, 200 lakosnál nagyobb települést bekapcsolni a forgalomba. Az egri cég 1970-től kezdve a Volán 4. sz. vállalat nevet viselte, egészen 1982-ig, amikor a Minisztertanács rendeletben feloszlatta a Volán Trösztöt. Ekkor alakultak meg a gazdaságilag teljesen önálló, megyei vállalatok, így a Heves megyei Mátra Volán. Ez a társaság – a mai állapottól eltérően – Heves megye egész területén biztosította az autóbusz-forgalmat. 1984. januárjától önálló Egri Üzemegység jött létre, majd 1990. július elsején az egységes Mátra Volán három kisebb vállalatra szakadt szét: innentől kezdve az Agria Volán Egert és Heves megye keleti felét, a Hatvani Volán Hatvant és környékét, a Mátra Volán pedig Gyöngyöst és a környező településeket szolgálja ki.

1992-től az Agria Volán részvénytársaságként működik (Agria Volán Közlekedési Rt.), 2006-tól a helyi és a helyközi utasszállítást közszolgáltatási szerződés által biztosítottan végzi, január 25-től zártkörű részvénytársasági formában.

Az Agria Volán a sajtóban

Az éppen harmadik évfolyamába lépő Egri Újság 1991. évi második számában, „Ikarusok egy százasért – 14 forint lesz a buszjegy“ című írásában beszámol az Agria Volán és az egri önkormányzat vitájáról, amelyet, majdhogynem természetesen, a viteldíj kérdésében folytattak. Az új tarifarendszert a Közlekedési Minisztérium dolgozta ki, három alternatívát kínált fel. Füle István, a társaság 1990. szeptemberében kinevezett igazgatója elmondta, hogy még ebből a háromból is a lehető legolcsóbbat választotta a társaság. Így tehát a buszjegy 14 forintba fog kerülni, az egyvonalas bérlet ára 160 forintról 320-ra, az összvonalas bérleté pedig 230-ról 420-ra fog emelkedni. Füle úr itt elhangzott mondatai ma is megállnák a helyüket bármelyik közlekedési társaságnál: hivatkozott az állami támogatás megszűnésére, a növekvő üzemanyag-költségekre, valamint arra, hogy a dolgozók bérét is emelni szeretnék huszonöt százalékkal. Hogy mi lesz az új autóbuszokkal? Az 1990-es, körülbelül kétszázezer forintos nyereségből sehogy sem jön ki egy 3,2 millió forintos Ikarus. A gond nagyobb; vajon az ötszázezer kilométernél is többet megtett régi autóbuszokkal, amelyek jelenlegi eszmei értéke a 100 forintot verdesi, képesek-e legalább a jelenlegi szinten fenntartani a szolgáltatást? A cikk írója glosszához illő tömörséggel és fanyar humorral hozzáteszi: ha valóban így áll a helyzet, hét darab jegy árából célszerűbb buszt vásárolni. A nagyfokú eufemizmussal is „nem tökéletes”-nek nevezhető állapotokat az utas nap mint nap tapasztalja. Szintén az Egri Újság, de a március 15-i szám közli Egri Murphológia címen, egyebek mellett az alábbi megállapítást: „Ha a 12-es buszra vársz, az 5-ös jön. Ha az ötösre, akkor semmi.”

 

eger03


Látható, hogy a tömegközlekedéssel foglalkozni már ekkor sem volt kifizetődő. Ma sem az; Magyarországon minden közlekedési vállalat veszteségesen üzemel. Az április 19-i lapszámban a már említett igazgató, Füle István elmondja, hogy az Agria Volán 1990-ben 26 milliós veszteséget termelt, javarészt az áruszállítási üzletágból. Több mint száz ember vált munkanélkülivé, s sok, gazdaságtalannak minősített helyközi és helyi járat megszűnt.

S hogy mi jut eszébe az embernek arról, hogy a tömegközlekedési cégek gazdaságtalanok? A bliccelés, a jegyellenőrzés, és az ellenőrök rengeteget vitatott munkavégzése. Az augusztus másodikán megjelent Egri Újságban Kovács Vilmos, a Volán személyszállítási osztályvezetője válaszol az ellenőrökkel kapcsolatos kérdésekre. (Volán-utas háború? Mit engedhet meg az ellenőr magának?) Kiemeli, hogy a tömegközlekedés is szolgáltatás, amelyért éppúgy fizetni kell, mintha például moziba menne az ember, de sokan ezt nem veszik tudomásul, és kényelmetlen helyzetbe kerülnek egy ellenőrzés során. Az ember nem könnyen fizet, de ha már lebukott, becsületesen ismerje be, és vállalja a következményeit – tette hozzá az osztályvezető. Az ellenőrzésre szükség van, és fontos, hogy az ellenőr ne közellenség legyen.

Az utas, és általában az ember azonban különlegesen működik. Akkor vált menetjegyet könnyű szívvel, ha elégedett a kapott szolgáltatással, jól megírt menetrend szerint közlekedő, jó műszaki állapotú járművel utazhat úticéljáig. Van egy különleges utascsoport, az ingázóké, vagy más néven a bejárósoké, akik rá vannak szorulva a Volán járataira, így az Agriáéra is. 1992 januárjában az Egri Újság „Ha kimarad az ingajárat“ címen közölt riportot, amelyben Pintér Lajos üzemvezető a kemény télre panaszkodik. Naponta húszezer utast kell elszállítani, ebből hetven százalék ingázik. A havas, jeges, ónos esős, ködös utakon a közlekedés azonban nem könnyű, néhol veszélyes is (Ostoros vagy Bekölce felé). Ezért ilyen körülmények között megesik, hogy el sem indítják a járatot: „nem szívesen törjük össze az autóbuszainkat”. A késő autóbuszokról (180 perc a rekord) minden esetben tájékoztatást adnak a hangosbemondón keresztül, a pusztában veszteglő autóbuszokról azonban nehéz információt szerezni.

Vonalhálózat

Az egri helyijáratú autóbusz-közlekedés kezdetei bizonytalanok, azt azonban biztosan lehet tudni, hogy 1957-ben már két betűjelzéses autóbusz járt, a Ráckapu térről a Mezőgépig, illetve a vasútállomástól Felnémetig. A helyközi illetve távolsági járatok végállomása ekkor még a Líceum épülete mögött, a Fellner Jakab utcában volt, régi képeslapokon, fényképeken még lehet autóbuszokat látni a főiskola bejáratánál. A jelenlegi állomást 1967. november 7-én nyitották meg. Mint arról az Egri Riport 1997. november 21-i száma tudósít (kis késéssel a harmincadik évfordulón), az építés megkezdésekor, 1965-ben a forgalom jóval kisebb volt, hiszen napi 250 autóbuszjárat mintegy tízezer utasát fogadta, hatvanfős személyzettel. Ma már jelentősen túlhaladott; az autóbuszjáratok száma majdnem négyszeresére, az utasoké háromszorosára duzzadt, ezért 1999 nyarán korszerűsítő felújítást végeztek rajta, írja az Egri Riport. Az autóbuszok ekkor a D. Nagy János utcában kialakított ideiglenes kocsiállásokról indultak.

1968-ban már növekedett a viszonylatok száma: az 1-es autóbusz a Gépállomástól (Mezőgép) közlekedett a BERVÁ-ig, 3-as jelzéssel a Vasútállomás és a Baktai út között közlekedett járat (nagyjából megszűnéséig azonos útvonalon), s egy 5-ös jelzésű autóbusz ment a Városi Kertészethez (amelyet a 80-as évek végétől Agria Bútorgyárnak hívnak). A Széchenyi utca belső szakasza ekkor még autók által járható volt, de csak az egyik irányba közlekedtek rajta autóbuszok, a másik irányba az útvonal a Bajcsy Zsilinszky utca – Zalár József utca – Markhot Ferenc utca – Knézich Károly utca volt, mely a Tűzoltó térnél tért vissza a főútra.

 

eger04

 

A 70-es évek további gyarapodást hoztak, már nyolc járat közlekedett (1, 1Y, 1A, 3, 4, 5, 6), amelyekből később a ma is ismert 10-es, 11-es és 12-es vonalak születtek. A 13-as autóbusz a négysávos út átadásakor indult meg, a 7-es autóbusz pedig 1983 óta közlekedik. A 80-as évek elején indult két gyorsjárat is, amelyek csak minden második-harmadik megállóban álltak meg. Ezeket M betűvel és egy számmal jelölték, és csak két jeggyel, illetve összvonalas bérlettel lehetett rajtuk utazni. Az M/5 járat a BERVÁ-tól Tihamér vasútállomásig (a mai 8-as), az M/10 pedig szintén a BERVÁ-tól Mezőgépig (ezt a járatot ma 14-es számon ismerjük). 1997-ben, sőt 1998-ban is, július eleje és augusztus vége között céljárat közlekedett a Szépasszony-völgybe, hétvégi napokon, óránkénti indulással.

1994-ben vezették be az első ajtón felszállás rendjét. Az augusztus 19-i Egri Riport „Közlekedési körkép Egerből“ címmel interjút közöl Kelemen Imrével, a személyszállítási üzletág vezetőjével, aki elmondja: az elővételi jegyet sokan nem érvényesítették, ezért volt szükség a változtatásra, s bár valamivel drágább az autóbuszon vásárolt jegy, a rendszer hatékonyan működik. Büszke arra, hogy a társaságnak nincsen tíz év feletti életkorú autóbusza, valamint arra, hogy 1994-95 folyamán az összes kocsit felszerelik környezetkímélő, az EU-s szabványoknak megfelelő motorokkal. Három évvel később Kelement már mint cégigazgatót kérdezik. A szakembert őszinte elégedettséggel tölti el, hogy az Agria Volán a 29 magyar Volán közül is elég jó helyen áll, összesen kb. 170 autóbusszal rendelkezik, amelyek átlagéletkora hét év. Ahhoz, hogy a színvonalat tartani tudják, évente tizenöt új autóbuszt kellene forgalomba állítani, de az anyagi eszközök hiánya miatt ennek csak egyharmadát tudják vállalni.

További cikkek szólnak különféle forgalmi változásokról. 1996. május 17-én értesíti a lakosságot az Egri Riport, hogy rövidül a 4-es és 5-ös autóbuszok vonala, nem mennek ki a Használtcikk-piacig, illetve hogy változik a 7-es autóbusz vonala, az Uszoda és Gárdonyi ház megállókat lakossági kérésre nem érinti. Pedig milyen jól jönne ma is a főiskolásoknak!

2000-ben megnyílik az Északi lakótelepen a TESCO áruház, s új autóbusz-végállomás is épül, innentől kezdve innen indulnak az 5-5A, 12 és 13-as járatok. Február elseje és 15-e között kísérleti jelleggel a K2 úton 12A jelzéssel indul egy járat – hirdeti az Egri Riport –, azonban ez nem válik be. 2002. decemberétől a 3-as és 7-es járatokat 37-es számmal összevonják, az új autóbuszjárat a Vécsey-völgytől a Baktai útig közlekedik. 2004-ben új járatot indítanak az Ipari Park kiszolgálására, 12Y számmal, majd 2006. szeptember elsejétől a 8-ast is ide vezetik, s megváltozik az északi végállomása is, a BERVA helyett Felnémetre jár. 2007. december 9-én újra közvetlen járatot (10A) kap a vasútállomás, igaz, csak vasárnaponként. Szombati napokon pedig egy régi hiányosság pótlásával 24-es számmal indul autóbusz Hajdúhegy és Szalapart között, megoldva ez utóbbi városrész hétvégi tömegközlekedését.

Az autóbuszok

Eger helyi járatú autóbuszai jó része az Ikarus gyár terméke, majdnem 35 autóbusz a 200-as típuscsaládból, és itt közlekedik, HAE-195 forgalmi rendszámmal Magyarország egyetlen Ikarus Classic C60 típusú autóbusza is. A többi, korszerűbb külsejű autóbusz közül az első 1997-ben érkezett meg, egy, az Egyedi Autóbuszgyár által készített, háromajtós E94 típusú autóbusz. 1997. október 3-án sajnos már cikk jelent meg az Egri Riportban a kocsi állapotának jelentős romlásáról: összefirkált karosszéria és belső tér, karcos ablaktáblák, felvágott üléshuzatok.

A második jármű egy alacsonypadlós autóbusz, amelyet 2001-ben vásárolt a társaság, majd egy MAN autóbusz következett 2003 márciusában, egy Mercedes 2004-ben, három magyar gyártmányú Credo autóbusz 2005. novemberétől, végül két újabb MAN egy évvel később, ez utóbbiról számol be bővebben az Eger Portál. 2008 első „fecskéi” pedig azok a szintén magyar gyártású A.R.C. autóbuszok, amelyekből három darabot vásárolt az Agria Volán, ezek a hosszított szóló autóbuszok 100 fő befogadására alkalmasak – írja az Eger Portál január 24-én, a három kocsi ekkor már egy hete forgalomban volt.

 

eger01

(fotók: Kovács Péter)

 

Az Agria Volán tehát igen hosszú fejlődés, alakulás után jutott oda, ahol jelenleg tart. Ma már sokan el sem tudnák képzelni Egert helyi járatú autóbuszok nélkül, napi rendszerességgel használják a járatokat, a helyközi közlekedés pedig a Heves megye keleti részén élők számára valóban nélkülözhetetlen szolgáltatást jelent. Az Agria Volán már tizennyolc éve „megbízható útitárs”.