Ízlelgessük: A220-100, A220-300. Mostantól így kell emlegetni ezeket a remek gépeket, amelyeket tízegynéhány éven át úgy ismertünk: CS100 és CS300. Ezzel a kanadai Bombardier modern regionális utasszállítóit végleg besorolták az Airbus gépei közé.

A Toulouse-Blagnac repülőtéren, az európai gyártó átadási centrumában tartott ünnepség fényét azzal emelték, hogy a gyülekezet előtt ért földet és gurult a helyszínre az egyenesen az East Midlands-i festőhangárból érkező – igen, most már tényleg mondjuk így – A220-300-as, a kanadai kéthajtóműves egyik példánya immár teljes Airbus-színekben, amilyeneket az Airbus prototípusain használ, és persze az új típusjelzéssel a függőleges vezérsíkon. (A gép eredeti lajstromjele C-FFDO, és a CS300-asok egyik prototípusa volt, a nyolcadik legyártott tesztpéldányként.)

Guillaume Faury, az európai gyártó kereskedelmi gépekkel foglalkozó divíziójának elnöke az A220-as új karrierjéről beszélt, Eric Schulz eladási főnök pedig arra utalt, hogy a gép fejlett technológiája meghatározó jelentőségű egy nagyonis kemény versennyel telített piacon. Schulz elmondta, nagyon sok pozitív visszajelzést kapott a gép jó tulajdonságairól, mint a kellemes utazási élmény, az alacsonyabb fogyasztás, a csendesebb hajtóművek. Az Airbus segítségével a típus további életére nézve nagy kereskedelmi sikereket jósolt.

A 100-150 személyes kategóriába tartozó gép eddigi üzemeltetői valóban elégedettek, kivéve, hogy a gyártásban de olykor a mindennapi használatban is gondokat okoznak a Pratt & Whitney GTF-rendszerű hajtóművek gyerekbetegségei. Ugyanakkor már az első példányok szolgálatba állítása után nem sokkal érkeztek hírek arról is, hogy a gép üzemeltetési paraméterei még jobbak is, mint amiket a fejlesztés során a gyártó (az akkori, a Bombardier) ígért.

A gép a hajtóműveken túl is igen modern technológiai szintet képvisel, a félig kompozit építés és az alapos aerodinamikai kialakítás például nagyságához képest könnyebb és hatékonyabb sárkányt eredményeztett, mint a versenytársaké, fajlagosan tehát jobb mutatókkal, mint akár az az A320-as gépcsalád, amelyhez most csatlakozott. Olyannyira, hogy amikor eldöntetett a típus gyártását átvevő új közös vállalat megalakítása, olyan hírek is felröppentek, miszerint a Bombardier által korábban beígért, a kibocsájtott verzióknál nagyobb (CS500-as) altípus esetleg belépne a most gyártásban lévő eredeti 320-as neo-családba is.

A jelenleg gyártott legkisebb keskenytörzsű, az A319-es számára tulajdonképp a kanadai eredetű Airbusok már belső konkurenciát jelentenek, hiszen a 319-es a 140-160 férőhelyes géposztályban harcol az eladásokért, a nagyobbik 220-as pedig éppenséggel eléri a 140 fős kapacitást. A 319-es nagyon nem kelendő neo-változatban sem, a rendelésállománya, a nagyobb újrahajtóművezett keskenytörzsű Airbusok többezres listáihoz képest, mindössze ötven példány, a korábbi ceó-kból pedig ma már csak 20 a leszállítandó gépek száma. Az ok, hogy egy kategórián belül az ugyanolyan fogyasztású hajtóművekkel repülő verziók közül mindig a legkisebbnek lesz a legnagyobb az egy utasra számított fogyasztása, vagyis annak a repültetése a legdrágább a társaságoknak. Ha azonban a 320-asok „alá”, részben a 319-esek helyett, egy új technológiával készült, jobb paraméterű  utasszállítót kínálhat a cég, az mindenképp jobb üzlettel kecsegtet.

Vagyis egyes feltételezések szerint elképzelhető, hogy a következő hónapokban az Airbus megpróbálja „átterelni” a még A319-esre váró megrendelőket az A220-300 felé. Ugyanakkor persze azt is látni kell, hogy noha most már külsőségeiben, megnevezésében ez egy Airbus-típus, azért ezen túl nem olyan egyszerű a családba való beilleszkedés a felhasználók részéről, akiknek az A220-esok esetében gyakorlatilag ugyanúgy egy valójában új, a 320-asokhoz képest eltérő típus beszerzéséről, ugyancsak másféle üzemeltetési háttérről, kiképzési rendszerről kell gondoskodniuk, mint ha a gép még mindig CSeries lenne.

A gép az Airbus „szárnyai alatt” mindenképp nagyobb esélyekkel folytatja a piaci pályafutását, amelynek speciel épp a napokban volt egy nem túl örömteli mozzanata, amikor a bahreini Gulf Air lemondta a maga tízpéldányos rendelését, igaz, ez még a CSeries típusnév alatt történt. Amúgy azonban a teljes rendelésállomány 426, a már szolgálatba állt gépek száma 36, budapesti járatként ezekkel az új Airbusokkal a Swiss és az AirBaltic színeiben találkozhatunk Ferihegyen, és érdeklődve várjuk, vajon ezeken a gépeken is átfestik-e a Bombardier CSeries feliratot Airbus A220-asra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!