A Zeppelinek őse, Schwarz kormányozható merev léghajója

Hatalmas volt, méltóságteljes, a valaha épített legnagyobb és legimpozánsabb légi járművek egyike: harminchét másodperc elég volt ahhoz, hogy a sorsa beteljesedjen. Az aviatikában az évfordulók többnyire egy korszak nyitányához kötődnek egy-egy első felszállással: 1937. május hatodika viszont korszakzáróként vonult be az annalesekbe: a léghajó, mint meghatározó közlekedési eszköz használatának tragikus befejezése. Lehet ugyan ma is tudni remek próbálkozásokról, például ilyen az Airlander Angliában, de ma már komolyan senki nem gondol arra, hogy a léghajó a polgári légiközlekedés alapvető eszköze legyen.

A történet – mint ismert, és mint erről a külföldi összefoglalók rendszeresen megfeledkeznek – a keszthelyi születésű, Zágrábban élő Schwarz Dávid munkásságával kezdődött, aki először alkotott fémvázas, merev, hidrogénnel töltött gázzsákokkal emelkedő, motorral és légcsavarral előre haladó, irányítható léghajót. Hogy aztán a szabadalmat valóban megvette-e Schwarz özvegyétől Zeppelin gróf, vagy csak felhasználta némi fizetség ellenében, ezt ma már nem lehet biztosan tudni. Mindenesetre a századfordulón, 1900-ban már repült az első óriási LZ-1-es, majd épültek később sorra a hatalmas égi szivarok, hogy aztán a háborúban már bombázókként is használják őket, a háború után pedig a luxuskörülmények között élvezhető, nagy hatótávolságú légiutazás eszközeivé váljanak.

A legelső Zeppelin, az LZ-1

A léghajók kezdeti korszakukban sokkal többre hivatottnak tűntek a közvélemény szemében, mint az akkor még bakugrásokkal a földet elhagyni próbáló, levegőnél nehezebb, szárnyas jószágok. A későbbiekben is egyenrangúan fontosak voltak, mint emlékezetes, 1926-ban az olasz Nobile tábornok is merev léghajóval érte el az északi pólust, hogy elsőként vagy másodikként Byrd kapitány Fokkere után – az szintén a vitatott történelmi tények közé tartozik –, de az biztos, hogy az Italia a Spitzbergáktól egészen Alaszkáig repült: ilyen hatalmas távolságot leszállás nélkül akkor még egyetlen repülőgép sem volt képes teljesíteni. Amire a léghajózás csúcsát jelentő, a Titanic hosszával vetekedő, 245 méteres Hindenburg elkészült, már repültek kontinensek között elegáns nagy hidroplánok is, de sokaknak változatlanul úgy tűnhetett, hogy a globális repülésnek a léghajók az igazi eszközei.

Annak ellenére, hogy korábbi balesetek (például Nobile második léghajójának pusztulása 1928-ban) a laikusoknak is eléggé világosan mutatták a gyönyörű, impozáns szivarok kiszolgáltatottságát – elsősorban az időjárással szemben. A szembeszél olykor napokkal hosszabbította meg a Hindenburgnak is a szokásos átkelést, a csapadék elnehezítette a szerkezetet és volt, amikor veszélyesen alacsonyra kényszerítette őket, a burok jegesedését nem volt mivel megakadályozni. A turbulencia és a viharok egyenesen a szerkezetét veszélyeztették a szivaroknak.

A Hindenburg, az LZ-129 méreteit ez a fotó jól érzékelteti

Mint az azután a lakehursti katasztrófa során is kiviláglott, ezeknek a hatalmas szerkezeteknek mindig kritikus mozzanata, mondhatni túl kockázatos kalandja volt biztonságosan elindulni majd megérkezni valahová, egy magas kikötőtoronyhoz manőverezni a léghajót: a repülő személyzet minden óvatosságára szükség volt a sikerhez, és persze földiek sokaságának koordinált közreműködésére is.

Ami a Hindenburgot illeti: 1936-os első felszállása óta kísérte állandó aggodalom a repüléseit a „szokásos” léghajógyengeségeken túl a fokozott tűzveszély miatt. Ennek pedig az egyik fő oka az volt, hogy az immár Hitler uralma alatt fegyverkező Német Birodalom nem tudta saját forrásból beszerezni töltőgázként a hidrogénnél sokkal kevésbé tűz- és robbanásveszélyes héliumot. A biztonsági megfontolások azonban egy idő után másodlagosak lettek. Jellemző, hogy nem a repülésügyet közvetlenül irányító Göring, hanem a propaganda-miniszter Goebbels szorgalmazta a Hindenburg megépítését és a léghajót olyan fontos propaganda-repülésekre is használták, mint a megjelenése a berlini olimpiai stadion fölött.

A Hindenburg New York felett

Persze beindultak a rendszeres repülések Németország és az Egyesült Államok, sőt, Brazília között is. Ezzel együtt nem számított még rutinmanővernek az első 1937-es átkelés – megintcsak jellemző, hogy az atlanti viharok miatt télen nem repült a gép, a tavaszi első járatnak pedig a rossz idő miatt egy egész napot várakozással kellett töltenie a partvidék fölött, amíg a New Jersey-beli Lakehurst bázisról a személyzet megkapta a rádióüzenetet: javul az idő, engedélyezve a megközelítés, a kikötés.

A híres filmfelvételek csak részben örökítették meg, hogy ezután mi történt. A Hindenburg körülbelül kétszáz méter magasan közelített a torony felé, közben a kapitány kétszer is kieresztett hidrogént a levegőbe, hogy csökkentse a magasságot, ballasztot is kidobtak. Közben a szél iránya is változott, újabb nehézséget okozva a megközelítésben, ráadásul a megint rákezdő esőben a farokrész inkább elnehezedett, ezért embereket kellett az orrba vezényelni, hogy a kikötéshez megfelelő helyzetbe kerüljön a gép.

Az utolsó percek: jól látható, amint a személyzet hidrogént ereszt ki a levegőbe, hogy süllyedjen a léghajó

Nagyjából hatvan–hetven méteren dobták ki a köteleket, amelyekkel a földről a toronyhoz lehetett volna vonszolni a léghajót az utolsó métereken. A történést megörökítő Pathé-operatőr a ledobott kötelek körül mozgolódó földieket mutatta, amikor bekövetkezett a robbanás: a felvevőgép ismét a Hindenburgra emelkedve már csak az egész hatalmas testet elborító lángözönt tudta szalagra rögzíteni. A léghajón összesen kilencvenhét ember volt, és hatvankettőnek sikerült valahogyan megmenekülnie: voltak, akik kiugrottak a földre rogyó kabin ablakain át. Pruss kapitány is életben maradt.

A lángok először a farokrészen mutatkoztak, ez is erősen támogatta azokat a korai feltételezéseket – amelyeket osztott Pruss is – , hogy valaki vagy valakik szándékosan, pokolgéppel robbantották fel a léghajót. Több későbbi kutatás és főképp az öt évvel ezelőtt végrehajtott alapos modellkísérlet kizárta ezt a verziót: kiderült, ebben az esetben egészen másképp terjedtek volna a lángok a léghajó testében, mint ahogy az a felvételek szerint valójában történt.

Mint majdnem minden légikatasztrófának, a Hindenburg pusztulásának is több tényezője lehetett egy időben: a leeresztett kötelek a nedves földdel érintkeztek, ezzel olyasfajta kisülés jöhetett létre, mint amit Szent Elmo tüzeként emlegetnek, miközben a léghajó hátsó gázrekeszeiből szivárgott a hidrogén, amely a légkör oxigénével gyúlékony elegyet alkotott. Lehetséges, hogy a bonyolult manőverek közepette nagy fordulatszámmal dolgozó motorok valamelyikétől származott a szikra. De olyan egyszerű és szomorú magyarázat is lehetséges, hogy valaki a hidrogén szivárgása közepette a lehető legrosszabb pillanatban gyújtott cigarettára...

Akárhogy is történt, abban korszaknyitány volt a baleset, hogy ez lett a világtörténelem első, alaposan mediatizált légikatasztrófája: a hajó pusztulásáról felvett filmeket milliók látták, és hallhatták a drámai rádióközvetítést, annak hátterében pedig a robbanás hangjait, a sikolyokat.

Talán a Hindenburg balesete is hozzájárult – de persze a szenzáció iránti állandó éhséggel is magyarázható, hogy a sajtó közreműködésével a hírfogyasztó tömegek azóta is elsősorban a balesetek kapcsán mutatnak fogékonyságot az aviatika iránt. Pedig a léghajók kiszorulásával éppenséggel az a korszaka kezdődött el a polgári aviatikának, amelytől, az akkoriban megjelent új típusokkal és a későbbiekkel, nomeg sok más vívmány révén is, viszonylag egyenes út, állandó fejlődés vezetett a mai biztonságos légiközlekedésig. Természetesen a merevszárnyú, levegőnél nehezebb szerkezetek dominanciájával.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!