Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani cikkünk az Indóház 2008. júniusi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

Keskeny nyomtávon a dorogi szénmedencében

A dorogi szénmedence kincse, a fekete gyémánt napvilágra hozatalának kezdetét 1781. január 27-étől számítjuk. A 222 évig tartó bányászat során több száz kilométer keskeny nyomközű sínpárt fektettek le a vágatokban, mire 2003-ban az utolsó mohikán, Lencsehegy II néhány száz méteres kisvasútján is megállt az élet. Egy korábban felhagyott táróban, 3,5 kilométer hosszban ivóvíz-kitermelési céllal azonban még üzemel a dorogi bányavasút utolsó hírmondója.

A kezdeti kisüzemi bányászat a felszíni szénkibúvásokat követve haladt be a föld alá, ettől kezdve volt szükség valamiféle szállítóeszközre. A fejlettebb bányászatú nyugati országokban a ma ismert csillékhez hasonló, teljesen fából készült, fa nyompályán haladó kocsikat használtak, hazai bányászaink azonban kifejlesztettek egy új típust. A „magyar csille” vezetőszeg és vájat nélküli, kideszkázott padozaton futott. Két kerékpárja közül a hátulsót a csille súlypontjába helyezték, így hátsó részét lenyomva, könnyen két kerékre lehetett billenteni. Tulajdonságai a német csillénél nagyobb fordulékonyságot, és mintegy háromszor nagyobb gyorsaságot garantáltak, noha használatához több ügyesség és gyakorlat szükségeltetett. A típust a német bányászat is átvette a XIX. század elejétől. Egy új vágat hajtása közben, 1959-ben bukkantak egy ilyen csille maradványaira a föld alatt, másolata a soproni Központi Bányászati Múzeumban látható.

A csolnoki bányanyitás után több vállalkozó is letelepedett a szénmedencében. A felszínre hozott szén hosszú, szekéren töltött utazást követően érkezett a pest-budai fogyasztókhoz, majd 1831-től a dunai gőzhajózás megindulása után kiépült táti rakodótól már vízi úton szállították. A táti rakodó egykori helyét a mai napig depónak nevezik, és itt épült ki az első bányavasút is. Ez nem a szén felszínre szállítását szolgálta, hanem a hosszú távú, felszíni szállítást oldotta meg a szekerek kiváltásával: Tokod és Tát között 1881-től üzemelt a négy kilométer hosszú lóvasút.

Május 1. a homokvasúton. A képre kattintva galéria nyílik (fotó: Indóház-archív | Solymár Judit gyűjteményéből)

A szénmedencének nagy versenyhátrányt jelentett a Budapestre vezető vasút hiánya. A bécsi fővonal megépítésekor szorgalmazták a szénmedencén keresztül vezető vonalvezetést, ám az Torbágy felé épült meg. Végül 1891-ben elkészült az Esztergom-Füzitő, 1893-ban a Tokod–Annavölgy, 1895-ben az Óbuda–Kenyérmező, majd egy évvel később a Dorog–Drasche telep vonal (ez a mai mészkőhegyi vágány), ezzel a termelés nagyobb lendületet vett.

Bányalovak csattogó patái

Időközben a szénmedencében kisebb vállalkozók és nagyobb részvénytársaságok egyaránt termeltek, köztük a stájer Trifaili Kőszénbánya Rt. Ez a cég kezdte meg 1896-ban a Tokodi-altáró kiépítését. Az eddigi gyakorlattól eltérően az altáró összeköttetést teremtett a függőleges aknákkal is, így központosítva a szállítást, valamint a felszínre emelt bányavíz kivezetését. Utóbbi nagy jelentősége vergődött, mivel ekkoriban már ismert volt a dorogi bányászat legnagyobb ellensége: a karsztvíz. Az 1650 méter hosszú altáróban két vágány épült 500 milliméteres nyomtávval, és végtelen kötelű szállítóberendezéssel vontattak. A Trifailit később a tatabányai Magyar Általános Kőszénbánya Rt. vette át, a szénmedence többi területén pedig az Esztergom-Szászvári Kőszénbánya szerezte meg a szénjogokat. Utóbbit később a Salgótarjáni Kőszénbánya Rt. (Salgó) kebelezte be. A kisvasutak szempontjából mindez azért lényeges, mert az első cég 500, a második viszont 580 milliméter nyomtávolsággal építette ki bányavasútjait. Ez az eltérés az államosítás időszakáig fennmaradt. A Salgó 1898-ban vette át Annavölgy bányászatát a Kőszénbánya és Téglagyár Társulat Pesten cégtől.

A szenet három helyen hozták a felszínre: a Vilmos-akna ötven méter mélységből, harminc lóerős gőzvitlájával emelte ki, a Samu-táró a Vilmos-akna szájának a tengerszint fölött 185 méteres szintjében közvetlenül lóvontatással szállított, a Paula-akna pedig 34 lóerős gőzvitlájával a 123 méter mély aknából a plusz 202 méter magasságban lévő külszínre emelte, majd onnan siklóval eresztették le a Vilmos-akna közelében fából épített szénosztályozóhoz. Az osztályozón feldolgozott szenet egy tonna raksúlyú csillékbe rakva, 1,33 kilométer hosszú, 580 milliméter nyomtávú görpályás vasúton a MÁV-állomás fölé fékezték le, ahonnan siklón juttatták a vagonokba. A csillék visszavontatásának feladata a lovakra hárult, akárcsak a bánya alapvágatának kiszolgálása. Ebben a formában negyvenkét ló kellett az üzemhez, ezért a szállítás többször megtört folyamata gazdaságtalan volt. A szállítást 1912-ben modernizálták: a Vilmos-aknát betömedékelték, helyette lejtős aknát hajtottak az alapvágatról végtelen köteles szállítással. Az adhéziós vasútra hat, Oberulserer gyártmányú benzinmozdonyt szereztek be. Közülük kettő a felszíni vasúton, kettő az alapvágaton, egy-egy pedig tartalékként dolgozott. Az üzemanyag-vételezés kezdetlegessége miatt több baleset is történt, sőt az egyik halállal végződött. A vontatott járművek faszerkezetű, 0,6 köbméteres csillék voltak.

Alagút Dorog és Annavölgy között

A csolnoki területen 1906-ban mélyítették az Auguszta-aknát – a felszínre hozott szén kötélpályán érkezett a dorogi osztályozóra. Mivel az aknától északra megkutatott területen jelentős telepekre bukkantak, megkezdték a Reimann-akna mélyítését. A kitermelt fűtőanyag szállítására Schmidt Sándor bányamérnök érdekes megoldást vetett fel: elképzelése függőaknás feltárást tartalmazott, a szállítás és a vízelvezetés kérdését a Dorogról induló, 2590 méter hosszú Reimann-altáróval kívánta megoldani, vagyis az aknák szinte csak a bányászok közlekedését szolgálták volna. Komoly bírálat érte a tervet, mondván, a széntelepeket elkerülő, mészkőben hajtott altáró olyan hatalmas barlangokba ütközhet, amelyekben csak költséges hidak építésével oldható meg a bányavasút vonalvezetése, illetve bonyolult csőrendszer építésével a vízkivezetés, ezért inkább a kötélpályás megoldást szorgalmazták.

Csak vizet ne!

Az Északmagyarországi Egyesített Kőszénbánya és Iparvállalat Rt. 1891-ben, Tokodtól északkeletre mélyítette az Új-aknát (később Erzsébet II.), amely 1894-ben készült el. Ám mihelyst elérte az oligocén széntelepet, egy vízbetörés következtében azonnal el is fulladt. Az ikeraknának szánt Köraknát (később Erzsébet I.) 1893-ban kezdték. Az Új-akna elfúlásából okulva a kor színvonalának megfelelő szivattyúkkal szerelték fel, és légaknát is mélyítettek. Minden elővigyázatosság ellenére az eocéntelep átfúrásakor ez az akna is elúszott... Mivel az aknaszáj a karsztvíz nyugalmi vízszintje alatt volt, a víz 1917-ig folyamatosan folyt ki, amikor is a bánya az Esztergom-Szászvári Rt. tulajdonába került. Új tulajdonosa Schmidt Sándor vezetésével víztelenítette az aknákat. Érdemes végiggondolni a vízbetörés okozta veszteséget: akkoriban egy bánya telepítése a föld alatti létesítmények mellett az üzemi épületek (szállítógépház, fürdő, műhelyek, kazánház, kompresszorház) felépítésén kívül megkívánta a tisztviselői és munkáslakások, nagyobb telepeken iskola, rendelő, sőt kórház létesítését is. Utóbbi három ugyan nem épült aknáinknál, de nem volt olcsó a gőzüzemű aknaszállító gépek, a gőzfejlesztő kazánok vagy a 4,5 köbméter/perc teljesítményű Regnier-szivattyú beszerzése sem (utóbbi önmagában hatvan vagon rakományát jelentette).

Ezt az egészet úgy képzeljük el, mintha egy nagyobb gyár elkészülte után egy fillér hasznot nem termelne építőjének – mint ahogy víztelenítéséig az Új- és a Körakna sem volt jövedelmező, sőt...

Végül Schmidt érvei győzedelmeskedtek: a mészkőben hajtott táró nemhogy barlangokat nem keresztezett, hanem ez lett a legolcsóbb építésű és fenntartású szakasz: a kemény mészkőben biztosításra sem volt szükség. Az altáró kihajtása és az akna mélyítése 1915-ben kezdődött meg, a lyukasztás 1917-ben történt, majd 1918. április 2-án felszínre bukkant az első csille szén. Ezzel üzembe helyezték a dorogi szénmedencére jellemző, egyedülálló föld alatti szállítási rendszer első szakaszát, amely hetven évig szolgálta a bányászatot. A táróban két, egyenként 580 milliméter nyomtávú vágány vezetett, 13,75 kg/fm tömegű sínekkel. Az altárót 1921-ben villamosították, addig sűrített levegővel üzemelő mozdonyok vontatták a csilléket. Amikor 1925-ben átépítették az altárót, a korábban a melléjük épített vízelvezető csorga a vágányok alatt kapott helyet, és a gyorsan elkopott síneket is kicserélték 23,6 kg/fm tömegűekre. Mivel az altáró nyomvonalához nem kapcsolódott a Tömedék-akna, ezért abból szárnyvágatot hajtottak, és a felszínre lyukasztottak a Miklós-fékaknával, ahova külszíni, végtelen kötelű siklón érkezett a tömedéki szén, majd a fékaknán ereszkedett le az altáróba. Az altáró tehát úgy viselkedett, mint egy főgyűjtő csatorna: a különböző aknákban termelt szenet ezen keresztül szállították ki a szénosztályozóba.

Nem sokkal később újabb altáró létesült – ez 1922. november 27-én készült el. A kétvágányú pályán a vontatást Ganz gyártmányú, 500 milliméter nyomközű villamos mozdonyok végezték.

A Dorogi (Reimann)-altáróban 1921-ben vezették be a villamos vontatást, szintén Ganz gyártmányú mozdonyok segítségével. Három évvel később, 1924. február 9-én elérték az annavölgyi Auguszta-aknát, majd augusztus 18-án összelyukasztottak az annavölgyi Vilmos-akna alapvágatával, és a kitermelt szenet közvetlenül a Gete-csoport hegyei alatt fuvarozták a dorogi osztályozóra, így megtakarították a drága MÁV-szállítást. A bányászoknak viszont továbbra is fel kellett kapaszkodniuk a falu feletti lejtaknaszájhoz, majd lesétálni a 385 lépcsőfokon. Ezért a MÁV-állomás közelében az 1890-es években megkezdett, már 400 méter hosszban kihajtott Pálinkás-tárót további 400 méter kihajtásával összelyukasztották az alapvágattal, és a Dorogi-altáróból egy 6850 méter hosszú, Dorogtól Annavölgyig húzódó alagút lett. A vontatást kezdetben az annavölgyi benzinmozdonyok, később sűrített levegős gépek, majd az altáró teljes villamosítása után a dorogi villanygépek végezték.

És megépül a homokvasút

A kifejtett szén után maradó üregekben könnyen öngyulladás keletkezett, az így kifejlődött bányatüzek gyakran követeltek halálos áldozatokat, illetve súlyos anyagi károkat okoztak. A probléma megoldására kezdetben kézi tömedékelést alkalmaztak, a kitermelt szén helyét feltöltötték a felszínen található anyagokkal vagy meddővel. Ez azonban félmegoldás volt, nem töltötte ki teljesen az üregeket. A tökéletes eljárást Tatabányán alkalmazták először 1906-ban: a tömedékanyagot vízzel keverték, majd nagy nyomással 150 milliméter átmérőjű iszapcsöveken át juttatták a fejtésekbe, így az teljes mértékben kitöltötte a letermelt vágatokat. Az iszaptömedékelést természetesen a dorogi medencében is a MÁK vezette be elsőként Tokodaltáró fejtéseiben, de hamar átvette a Salgó és az egész ország bányászata is.

De továbbra is maradt egy megoldandó feladat: míg Tokodaltárón a Salgó tokodi és dorogi bányáinál rendelkezésre állt az iszapolásra alkalmas homok, addig a nagyobb társaság csolnoki és annavölgyi bányáinál jobb híján maradt a lösz vagy a bányameddő. A lösz nem eresztette ki magából a vizet, nem zárta tökéletesen a fejtésüreget, így a tüzek kiújultak, a fejtések következő szintjét pedig a süppedős anyagon nehézkes vagy lehetetlen volt megkezdeni. Gyakoriak voltak a gátszakadások, egy alkalommal például a Reimann-aknán a bányalovak hasáig érő áradat sodort el embert, szerszámot, csillét, és öntötte el a szivattyúkamrát – kis híján a bánya elfulladását okozva. A meddő gyakran izzásba jött, rövidítette az iszapcsövek élettartamát, ülepedése pedig rossz volt. Próbálkoztak még a dorogi erőmű pernyéjével is, de a vízzel érintkezve mérges gázok szabadultak fel belőle, ezért az alkalmazásáról le kellett mondani.

A bányáknak tehát égető szűkségük volt a jó minőségű homokra. A Reimann-akna telepítésénél erről már gondoskodtak is, a helyben talált homokkövet pofás törővel aprították a homokbánya gyors kimerüléséig. Ezután a löszből pörköléssel próbálták kivonni az agyagtartalmat, ám ez a megoldás sem vált be, ezért a Tömedék-akna mellett talált homokot kellett feljuttatni Csolnokra. A megoldást a 900 méter hosszú, kétvágányú homoksikló megépítése jelentette 1921-ben, amely 182 méteres tengerszint feletti magasságról 312 méterre vezetett. Jelentős homokvagyon itt sem állt rendelkezésre, ezért megvásárolták a Drémusz család 80 holdas birtokát Sátorkőpusztán (Dorogtól északra), ahol a mélyfúrások tanulsága szerint több millió köbméter jó minőségű homok volt található. Zelovich Kornél műegyetemi tanár tervei szerint – a szakértők ajánlatától eltérően – nem kötélpályát, hanem villamosított kisvasutat építettek, létrehozva a bányavidék leglátványosabb vasútüzemének első változatát. A 3,5 kilométer hosszú, a tömedéki homoksilóig vezető 580 milliméter nyomtávolságú vonal 1922-ben készült el, legnagyobb emelkedése 28 ezrelék volt. A vontatást három Ganz gyártmányú, ikresített mozdony végezte, a homok 1,5 köbméteres csillékben jutott a sikló tetején és a Tömedék-aknán kiépített körbuktatókig. A homokbánya belső szállítása lovakkal történt.

A számok bűvöletében

Dorogon 580 milliméter volt a szabványos bányavasúti nyomtávolság. Hogy miért ezt választották, arra nincs forrás, nincs magyarázat. Az anyacég Salgótarjánban háromféle nyomtávot is rendszeresített, igaz, mindössze kisebb hosszban az egyébként elterjedtebb 600 és 633 millimétert, a legnagyobb hálózat a szintén egyedi, 790 milliméteres nyomtávval épült meg. A Magyarországon leggyakrabban alkalmazott bányavasúti nyomtávolság a 600 milliméter volt. Az 1970-es évekig épített bányákban minden termelvény és anyagszállítás csillékben és fakocsikon folyt, tehát az összes vágatban vágányt fektettek és bontottak el – vagy kerültek a sínpárok örökre víz alá. Ez a 222 éves dorogi bányászati tevékenység során több ezer kilométer vágányfektetést jelentett.

Az iszapolási helyek egyre inkább távolodtak, ezért elhatározták az új homokvasút megépítését. A munkálatok 1932-ben indultak a csolnoki földmunkákkal: óriási töltések és bevágások készültek, valamint egy 120 méteres alagutat is létesítettek 1934-ben. Az új pályát a közben rendületlenül üzemelő régi homokvasút 21+00 szelvényétől kezdték építeni az auguszta-aknai II-es ürítőhídig – Ghimessy Lajos bányafelügyelő javaslatára már 760 milliméteres nyomtávval. Az építésnél MÁVAG 106-5 szerkezetszámú gőzmozdonyok dolgoztak, gyári számaik 4876 és 4877 voltak. A gépek 1925-ben készültek, 1935. március 26-án tartották műtanrendőri próbájukat. A régi vasút 1935. június 19-én szállította az utolsó csille homokot, tizenhárom éves üzemideje alatt éves átlagban 239 900 köbméter homokot fuvaroztak vele. A leállítás után a régi pályát és a siklót is átépítették a szélesebb nyomtávra. Ennek végeztével augusztus 17-én elindult az új homokvasút, amely négy ürítőre szállított a 23,6 kg/fm tömegű sínekből készült felépítményen. A vontatást három, Ganz gyártmányú, négytengelyes, 4×85 lóerő teljesítményű, egyenáramú, marokcsapágyas motorokkal felszerelt mozdony látta el, amelyek szolgálati tömege 28 tonna volt. Ezek a járművek voltak a gyár legnagyobb, keskeny nyomközű bányavasúti mozdonyai. Az építő gőzmozdonyok ugyanakkor a homokbánya belső szállítását szolgálták ki: itt a felülről történő rakodás miatt az ollós áramszedővel felszerelt villamos mozdonyok munkavezetékét nem lehetett a vágány fölé helyezni, ezért volt szükség a felsővezetéktől független vasparipákra.

A homokvasút fővonalának hossza tíz kilométer volt. A szárnyvonallá minősült tömedéki vonal a fővonal 21+00 szelvényéből ágazott ki, és egy kilométer után jutott el a siklóig. A vasút telephelye a Tömedék-akna mellett épült fel (itt volt a mozdonyszín, a fürdő, az irodák és a műhelyek). A tömedéki szárnyvonalból 1944-ben hozzávetőlegesen egy kilométeres csonkavágányt építettek a III/A ürítőig. Ennek érdekessége az volt, hogy irányfordítással zajlott rajta a forgalom.

Időközben a föld alatt is tovább folytak a fejlesztések: 1937-ben az alagútból megtámadott újabb területek és a III-as akna bekapcsolására kihajtották a csolnoki II-es akna (az Auguszta-akna utódja), illetve a Pálinkás-táró közötti alagútszakaszt, így mintegy három kilométeres mellékvágattal gyarapodott a föld alatti villamosított vasút. A kedvező kutatási eredményekre alapozva Csolnoktól délkeleti irányba telepítették a IX-es és XII-es aknákat. Szállításuk lebonyolítására az alagútból mélyítettek lejtős aknákat. A XII-es akna üzemudvarát külszíni vasúttal, és az alagúthoz csatlakozó Borókási-táróval kötötték be. Itt zajlott a XII-es akna mellett a külszínről mélyített XIII-as lejtakna anyagellátása és termelvény szállítása is. Az 1927-ben, az Auguszta-aknával elfulladt annavölgyi bányászatot 1940-ben kezdték újra, méghozzá a X-es akna mélyítésével. Az új bányák telepítésénél elsőrendű feladatnak tekintették a homokellátás megoldását, ezért a homokvasutat 1942-ben 3,5 kilométerrel meghosszabbították a borókási VI. számú ürítőhídig, a fővonal hossza így 13,056 kilométerre nőtt. Ugyanakkor X-es akna ellátására a 109+00 szelvényből 800 méter hosszú szárnyvonal épült az V. ürítőhídig. A bányákat ebben az állapotban érte a második világháború – 1944–45-ig csak az egyre intenzívebb szénigénynek kellett megfelelni, ám a háború végén a három hónapig itt ragadt front óriási károkat okozott. A Pálinkás- és a Borókási-tárót berobbantották, az erőmű egyik kéményét lebombázták, a víznívó alatti bányatérségek mind víz alá kerültek. Annavölgy lakossága a bombázások idején a Pálinkás-táróba menekült, amelynek berobbantásakor egy kilenctagú család nem volt hajlandó kimenekülni a szellőző léggurítón át, és az átmenő szellőzés megszűnte után meg is fulladtak.

Államosítva

Mivel Tokodaltáró kis, olajtüzelésű erőműve épségben vészelte át a harcokat, a front elvonulása után megkezdhették a víztelenítést. Ennek köszönhetően az újjáépítéshez szükséges első vagon szenet is innen küldték a fővárosba. Az új politikai kurzusnak megfelelően 1946-ban az egész ország bányászatát államosították. Dorogi szempontból ez az irányítás egységesítését jelentette, amivel évekig próbálkozott a Salgó is, de sosem volt elég tőkeerős a MÁK bányáinak felvásárlásához. A szállítás és az osztályozás koncentrálására 1947-ben a Dorogi-altáró 1600 méteréből 15 ezrelékkel emelkedő szárnyvágattal csatlakoztak a Tokodi-altáróhoz, és a vágányzatot átépítették 580 milliméter nyomtávúra. Az 500 milliméter nyomtávú mozdonyokat átszállították a vállalathoz csatolt pilisi bányaüzemhez (Pilisszentiván), az új Jóreménység-altáró szállításának kiszolgálására. A szomszédos Erzsébet-aknát külszíni vasúttal kapcsolták a rendszerhez és 1946-ban kezdte meg termelését XIV-es akna: itt 2,5 kilométer hosszú külszíni vasutat építettek a Borókási-altáróhoz. Új bányák építése is megkezdődött. Három év elteltével, 1949-ben kezdték a régi tokodi altáróból mélyíteni a XV-ös aknát, a XVI-os légaknát nyugatra, az új altáró mellé telepítették. Később, 1951-ben folytatták a MÁK által korábban, az Ebszőnybányától keletre félbehagyott aknapár mélyítését. A XVII-XVIII-as aknák 1958-ban kezdtek termelni, az alagútrendszerbe a Pálinkás-táróig vezető három kilométeres vasúttal kapcsolták be. Hasonlóképpen jártak el 1957-ben a sárisápi új, XIX-XX-as akna esetében is.

Fénysorompóval fedezett bányavasút

A bányavasutak világában egyedülálló jelenség volt a Tokod–Sárisáp közutat biztosító fénysorompó. A növekvő közúti forgalomban részt vevőknek nem csekély bosszúságot okozott a csúcsidőben sűrűn közlekedő, Ganz-mozdony+száz csille+Ganz-mozdony összeállítású vonat. A homokvasút is ereje teljében üzemelt: a megengedett, 25 kilométer/órás sebesség túllépése miatt a mozdony többször kiborult, sőt 1968-ban súlyos személyi sérüléssel járó szembemenesztés történt, miután a vonatszemélyzet megszegte a kiadott utasítást. A legsúlyosabb baleset 1971-ben következett be a csolnoki útátjáróban a vonat és a 18. számú Volán Ikarus autóbuszának ütközésekor: a balesetnek egy halálos áldozata volt. A vizsgálat eredménye szerint az autóbusz és a mozdony vezetője is vétkes volt.

Később a homokvasút bázisát az új mozdonyszín és kocsijavító műhely építésével Sátorkőre telepítették, majd 1968-ban a Dorog–Csolnok közút fővonali átjáróit és a sátorkői telepen átvezető út kereszteződését fénysorompóval látták el. A MÁV 1976-ban helyszíni kezelésű fénysorompót telepített a mészkőhegyi iparvágány átjárójához – a berendezés a tömedéki szárny nagyvasúttal párhuzamos vágányát is fedezte.

Az új felszíni vasutak villamosítása csak 1964-ben készült el, addig – akárcsak a dorogi fatelepen – MD-40 típusú dízelmozdonyok dolgoztak. A homokvasút az 1950-es évek elején érte el teljes kiépítettségét: az ekkortól XVII-es aknainak nevezett szárnyvonalat két kilométerrel hosszabbították meg a VIII-as ürítőhídig a névadó akna ellátására. Az alagútrendszertől függetlenül is megépült két rövidebb vonal: Mogyorósbányán, a VI. lejtaknából tanbányát alakítottak ki – az addigi kötélpályás szállítást két kilométer hosszú dízelüzemű vasúttal váltották ki. Végpontja Mogyorósbánya MÁV megálló-rakodóhely volt. Eddig nem ejtettünk szót Ebszőnybányáról: a Nyugati-táró 1955-ös megnyitásáig itt is épült egy rövid, dízelüzemű vasút a helyi osztályozóig, amelynek nyomvonala a MÁV-rakodó mellett húzódott.

A szénmedence fénykora 1960-tól 1967-ig tartott: ekkor a termelés évi 2,1-2,2 millió tonnára rúgott. Az időszak kezdetén – az eddig tárgyalt fejlesztések után – a szénszállítás a következőképpen zajlott: miután az államosítással lehetőség nyílt a MÁK elavult tokodaltárói osztályozójának leállítására, az összes termelő bánya a Salgó által épített, korszerűbb, dorogi osztályozóra szállított az alagútrendszeren, és a hozzá kapcsolt külszíni vasutakon keresztül. Kivételt képeztek az ebszőnyi bányák, amelyeknek volt saját osztályozójuk, és a mogyorósi tanbánya – az ottani vájártanulók minimális termelését ugyanis a MÁV szállította Dorogra. Mivel a hatvanas években a széntermelés súlypontja a déli területek felé tolódott, elhatározták egy új osztályozó megépítését Tokodaltárón. Logikus lett volna a Tokodi-altárón való kiszállítás, de nem ezt az utat választották, hanem Annavölgyön, Pálinkástárón ért napot a szén, és az 1967-ben üzembe helyezett kötélpályán érkezett az osztályozóra. Az átállás folyamata 1970-ig tartott. A köztes időszakban mindkét osztályozóra szállítottak, ezért az alagútrendszeren és a csatlakozó felszíni hálózaton mindenfelé közlekedtek a szénvonatok.

A dorogi osztályozó leállítását követően a mozdonyszínt 1971-ben Annavölgyre költöztették, és itt épült fel a csillejavító műhely is. A járművek előírás szerinti ciklusidőkben futó-, majd nagyjavítást kaptak, akárcsak a nagyvasúton. A felsővezetékes, hat- és kilenctonnás Ganz-mozdonyok száma harmincöt volt, a sújtólégveszélyes bányák alapvágati szállítását pedig akkumulátoros mozdonyokkal oldották meg. Ezek a vízbetörések miatt fogyóeszköznek számítottak: manapság is sok nyugszik belőlük a föld mélyén. A szabványosított csillék 0,8 köbméter űrtartalmúak voltak, ezeken kívül fa és cső szállítására alkalmas kocsik futottak nagy számban. Személyszállításra négytengelyes, „lovaglóüléses népeskocsikat” használtak az 1950-es, 60-as évekig, majd ezeket teljesen kiváltották az Ikarus által gyártott korszerű, zárt népeskocsik. Különleges járművekben is bővelkedett a vasútüzem: éppúgy előfordult négytengelyes, felsővezetékről üzemelő hegesztőkocsi, sebesültek szállítására kiképzett bányamentőkocsi, gáz- és oxigénpalackok szállítására hasznát csille, mint a hosszabb fák, csövek bányába juttatására alkalmas, kifejezetten kis tengelytávú és méretű „truck” kocsi is. Dorogon tetszetős önjáró mentőkocsi is készült a bányagépgyárban, a meddőhányóknál pedig billenőcsilléket szintúgy alkalmaztak. Az új szállítási rendszer megkövetelte az annavölgyi rendező pályaudvar bővítését: új csillebuktatók és kétvágányú sikló épült a meddőhányóhoz.

Alkonyat

A hatvanas és hetvenes évek fordulóján nagy hozamú vízbetörések sújtották a bányászatot, a legjobb termelőüzemek végleg elvesztek. Ennek következtében megkezdődött a bányavasutak visszafejlesztése is. A XVII-es akna elúszása, valamint a X-es akna kimerülése miatt 1974 után 2,65 kilométer hosszban felbontották a homokvasút XVII-es aknai szárnyvonalát, illetve a bányavasút felszíni szakaszát az elfulladt akna és az annavölgyi rendező pályaudvar között. Noha az 1970-es évek elején új bányák is nyíltak Új-Ebszőny és Lencsehegy I néven, de ezek távol estek az alagúttól, és a hozzá kapcsolódó, külszíni hálózattól, ezért tehergépkocsival szállították a szenet. Új-Ebszőnyben a bánya fölé egyvágányú siklóval juttatták el a meddőt, Lencsehegyen a személyszállítás bonyolódott siklón a lejtaknában, az alapvágatokban pedig El-9 típusú akkumulátoros mozdonyok közlekedtek. Tokodaltárón 1968-ban szűnt meg a termelés, ám az 1972-ben elkezdődött ivóvíz-kitermelés az altáró további fenntartását jelentette. Az ebszőnyi Nyugati-táró kisvasútján 1970-ben döcögött végig az utolsó vonat. A sárisápi XIX-es akna 1976-ban vált a víz áldozatává. Ennek következtében a homokvasút már csak a dorogi XXI-es aknának szállított, ezen belül is a tömedéki szárny III-as ürítőjére – tulajdonképpen ugyanazon a vonalon, amelyen ötvennégy évvel korábban elindult az első homokvasút.

A kisvasút fővonala annak ellenére vált feleslegessé, hogy a hetvenes években a MÁV mellékvonalak megszüntetéséből származó, 34,5 kg/fm-es sínekből elkezdett felépítménycserével ekkorra már nyolc kilométer hosszan végeztek. A Borókási-táró felé vezető szárnyvágatot 1974-ben lezárták az alagútból, s mivel a Tokodi-altáróval már 1954-ben megszűnt az összeköttetés, az alagútrendszerből egy Dorog–Annavölgy közötti alagút lett. Még ugyanabban az évben hajtottak ki egy összekötő vágatot az alagút két iránya között. Az alagút egyedüli funkciója az első harmadába telepített XXI-XXII aknapár kiszolgálása volt, illetve Dorog felől a bányászok beszállítása. Annavölgy felé pedig a szén kiszállítása folyt a kötélpálya-feladóra. A kötélpályát 1985-ben leállították, a továbbiakban teherautók vitték a szenet Annavölgyből a tokodi osztályozóra. Ugyanekkor lépett termelésbe a kor színvonalának megfelelő, korszerű Lencsehegy II bánya is. Az anyag- és személyszállítás Scharf gyártmányú, dízel-hidrosztatikus függővasúton zajlott, a szenet gumihevederes szalagon juttatták a felszínre. Itt már csak kisegítő szerep jutott a bányavasútnak: az akna alapvágatán a Scharf konténereit hordta a függővasút pályája alá a három, új beszerzésű, Zts gyártmányú dízelmozdony.

Két évvel később, 1987-ben a XXI-es akna kimerülésével a szénmedence jelképévé vált alagút, valamint a homokvasút is elvesztette szerepét. Az annavölgyi oldalról be is tömedékelték a Pálinkás-tárót, előtte azonban az ácsolattal biztosított szakasz beomlott, az omlás mögött kilenc mozdonyt konzerválva az utókornak. Talán jobb is, hogy ott maradtak, mert a rendező pályaudvart és a kötélpályát néhány év alatt elbontották, az ott lévő járműveket pedig feldarabolták, és ócskavasként értékesítették.

A gőzösök hattyúdala

A homokvasúthoz tartozó bányában dolgozó gőzösöket még 1937-ben az egyik ikermozdony szétválasztása, majd rúdáramszedővel történő felszerelése után nyugdíjazták. Így ezek már a homoktöltő állásoknál is képesek voltak a felsővezetékről közlekedni. Ezek mellé 1953-ban még beszereztek egy kilenctonnás Ganz-mozdonyt. Mivel felülről rakodtak, a homokbányában a felsővezetéket a vágánytengelytől 3,5 méterre építették ki.

A homokvasút fővonalán úttörővasút kialakítását kezdeményezte a járási KISZ-bizottság és az úttörőszövetség. Mivel a személyszállítás műszaki és biztonsági feltételei a teherszállításénál lényegesen szigorúbbak, felkérték az illetékes minisztériumot, hogy mérje fel a szükséges módosítások, valamint az üzemeltetés várható költségeit. A felmérés szerint azonban a vasutat csak ráfizetéssel lehetett volna üzemeltetni. Mivel egyetlen intézmény sem tudott kötelezettséget vállalni a deficit legalább részbeni viselésére, a Dorogi Szénbányák Vállalat vezérigazgatója 1988-ban a vasút felszámolása mellett döntött: 1990-ig a vasutat teljes hosszában el is bontották. A talpfákat a dolgozók kapták meg tüzelőnek, az érvényes építési engedéllyel rendelkezők a sínekből is vihettek, ám a pálya és a járművek összes további fém alkatrésze olaszországi kohókban végezte.

A majdnem feltámadás

Még 1987-ben felújították a Borókási-tárót – ekkor rövid, felszíni villamosított vasút is épült, és egy új lejtakna kihajtása vette kezdetét a kiváló minőségű borókási szén kitermelésére. Időközben a vállalat felszámolási eljárás alá került, ezért 1993-ban – amikor már kis híján elérték a szenet – leállították a bányanyitást, a külszínen mindent elbontottak, betömedékelték és befalazták a tárót. Mivel később a fémgyűjtők kikezdték a falazatot, a teljes tárókapuzatot a földdel tették egyenlővé. A dorogi tárórészben a kilencvenes évek elején gombatenyészet működött, ám 1999-ben a város alatt 800 méter hosszban ezt is betömedékelték, végérvényesen megsemmisítve Schmidt Sándor nagy művét. Szerencsére néhány évvel korábban a kapuzatot szépen felújították, ez napjainkban is hirdeti az egykori dorogi szénbányászat dicsőségét. A rendszerváltás hajnalán, 1989 után csak Lencsehegy II termelt, tanbányára már nem volt szükség. Ezért 1993-ban bezárt a mogyorósi tanbánya is, rá egy évre a bányát és kisvasútját elbontották. És azok után, hogy a vízmű nem vette át a magáncég által termelt karsztvizet, 2002-ben leállt a vízkitermelés Tokodaltárón, és 222 év bányászat után, 2003 végén a Lencsehegy II-n is megszűnt a termelés. A bezárási munkákkal 2004-ben végeztek, a bányamozdonyok ma Szlovákiában dolgoznak.

Ettől az évtől kezdve csak a Tokodi-altáró 3,5 kilométer hosszú vágata maradt nyitott bányatérség... A vasútbarátok által csak „vízbányának” nevezett táróban két, egyenként kilenctonnás Ganz-mozdony, egy-egy, az Ikarusban, illetve 1989-ben, a dorogi bányagépgyárban készült népeskocsi, továbbá számos csille és fakocsi üzemelt. Évekig tartó küzdelem végén a vízművel sikerült szerződést kötni a víz átvételére, és 2007-ben megindulhatott a rekonstrukció. Sajnos a mozdonyok és a felsővezeték leromlott állapota mellett a légaknán behatoló tolvajok martalékául vált két kilométernyi felsővezeték hiánya miatt csak másfél kilométeren lehetett mozdonnyal közlekedni. A közlekedés fenntartására nyolc hónapig a Kisvasutak Baráti Köre Egyesület Kemencén üzemelő, El-9 típusú akkumulátoros mozdonya üzemelt a bányában, majd a román Ceprom S. A. cégtől vásároltak egy LA4 típusú akkumulátoros mozdonyt. A megmaradt munkavezeték és a Ganz-mozdony révén ez a vasút ma kis országunk utolsó felsővezetékes kisvasútja.

Halványuló emlékek

A nagy jelentőségű altáró mellett fellelhető még néhány emlék az egykorvolt bányavasutakról. A homokvasút sátorkői mozdonyszíne napjainkban is áll, és egy magánvállalkozás telephelyéül szolgál. Szintén Dorogon találjuk a vasút Únyi-patak felett épült monumentális vasbeton hídját, és a MÁV-vonal feletti hidat. Csolnokon a Rákóczitelepre vezető út egy 1935-ben a vasút fölé épült hídon halad át. A Pálinkás-táró bejárata is felkereshető, mert az elfalazást ötven méterre a bejárattól építették fel. Közelében a fürdő épülete, valamint a helyi ifjúság hétvégi üdvleldéjének, a diszkónak otthont adó csilleürítő is megvan, távolabb, az egykori irányítótorony szomszédságában pedig ugyancsak áll az elhagyatott mozdonyszín és csillejavító. Járható a Dorogi-altáró első húsz métere is. Annavölgyön egy nyugdíjas bányász jóvoltából szép állapotban látható egy négytengelyes bányamentő kocsi. Ebszőny és Tokod között, az út mentén a Nyugati-táró vasútjának szépen kivitelezett átereszei láthatók, de a településtől keletre, zárt területen fellelhető a XVII-es akna dupla tárójának a bejárata is. A Tömedék-aknát a Miklós-aknával összekötő sikló rövidke alagútján jelenleg is átsétálhatunk.

Molnár Márk

A dorogi szénmedence kisvasútjainak rövid történetét taglaló összeállításunk megírásához nyújtott információkat köszönjük Czifra Zoltánnak, Hosszú Lajosnak, Mráz Lászlónak, Reiser Ottónak, Szűcs Zoltánnak és Villányi Györgynek.

Forrás: Schmidt Sándor: Az esztergomi szénmedence bányászatának ismertetése. Salgótarjáni Kőszénbánya Rt., 1932; Székely Lajos: Az esztergomi szénmedence bányászatának fejlődése. Műszaki Könyvkiadó, 1950; Tóth Tibor: Szénbányászat a dorogi medencében 1781–1981, Kiadó: Kroszner László, Budapest, 1981; Kmetty István: Szénbányászat Dorogon. Dorog, 1999 (Dorogi füzetek 17.); Hervai Ferenc: A homokvasút és a sátorkői Palatinus-tó létesítésének története; Mészáros Istvánné: Tokodaltáró képes krónikája 1812-től: a kezdetektől napjainkig. Tokodaltáró, 2001

Sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!