Az amerikai gyártó bejelentette, átlag 2,9 százalékkal emeli gépei árát. A drágulás minden évben bekövetkezik, a Boeing év közben, az Airbus év elején emel, tehát viszonylag természetes fejleményről van szó, amint ezt a Boeing közleménye is hangsúlyozza: magasabbak a bekerülési költségek, emelkedtek a bérek és az anyagárak, a szolgáltatások tarifái. Ugyanakkor az áremelés valamivel mérsékeltebb, mint a tavaly 3,1 százalék volt, viszont feltűnően magasabb, mint a 2013-ban bejelentett 1,6 százalék. Mindenesetre az áremelés az egyik fontos eszköze, hogy az óriáscég termelése gazdaságos maradjon, illetve az új 787-es esetén elérje a gazdaságosságot, vagyis az eladott gépeken nyereség is keletkezzen.

A legnagyobb Boeing már nem a legdrágább Boeing

Amit a hírügynökségi beszámolók kiemelnek, az az, hogy a gyártmányok között a Boeing listáján legdrágább már nem a valójában kifutófélben lévő 747-8-as valamelyik változata, hanem a 2020-ban szolgálatba álló nagy kéthajtóműves 777X, abból is a hosszabb 9-es verzió: ez a gép 400 millió dollárral szerepel a listán, míg a nem túl nagy számban megrendelt 747-8 teherszállító kiadása csak 368,4 millió, de ezt az árat már a 777-8X is meghaladja 371 millióval. Az árképzés itt egyrészt az igényeket követi, másrészt az új 777-es olyan technológiai pluszokkal készül, amelyeket valóban meg kell fizettetni, például a felhajtható külső szárnyszekció, ami lehetővé teszi az üzemeltetőnek, hogy a mostani verziónál jóval nagyobb fesztávolságú kéthajtóművest a jelenlegi reptéri kategóriákon belül kezeljék.

A Boeing listáján csak olyan utasszállítók szerepelnek, amiket gyártanak most is, vagy gyártani fognak, és már megrendelhetők: ezért furcsa kicsit, hogy a Reuters a maga összefoglalójában azt emeli ki, mennyivel drágább a legolcsóbb Boeing a legolcsóbb, az európai gyártó listáján szereplő Airbusnál. Vagyis a 737-700-as 80,6 millióba kerül, az A318-as ennél 6,3 millióval kevesebbe. Nos a dolog ott sántít, hogy az A318-ast, a 320-as gépcsalád legkisebb tagját, ma már gyakorlatilag maximum üzleti gépként gyártják, mint ahogy a vele összehasonlítható 737-600-asnak is már leállították az összeszerelését, mert a légitársaságoknak ezek a kis kiadású gépek egyre kevésbé voltak gazdaságosak (lásd az egykori Malév 600-asok gyors feldarabolása a csőd után). Vagyis a 737-700-ast inkább az A319-essel érdemes összevetni, amelynek listaára 88,6 millió, tehát ha azonos kategóriát nézünk, az Airbus a drágább: a 737-800-as, a legelterjedtebb Boeing keskenytörzsű 96 millióba, a 900ER 101,2 millióba kerül, az Airbus jelenlegi alap-keskenytörzsű 320-asa 97, a hosszabb törzsű 321-es pedig már 113 millió.

A legkisebb Boeing most a 737-700-as

A legdrágább utasszállító egyben érthetően a legnagyobb: az A380-as 428 millió dollárral szerepel az európai listán. Ugyanakkor nem véletlen az sem, hogy egy-egy nagy üzlet megkötésekor a felek a vétel értékét diplomatikus módon listaáron jelölik, a valóságos példányonkénti kifizetendő ár ugyanis ettől bőven lehet magasabb és alacsonyabb. Magasabbra srófolja az árat, ha igényesebb vagy drágább a kabin-berendezés és konfiguráció, kérdés például, hány konyhát és toalettet óhajt a vevő a fedélzeten, milyen utastájékoztatási és szórakoztatási rendszerrel, milyen kényelmi berendezésekkel rendeli. Opciós pluszt szerelhetnek a gépe az avionika rendszereiben is, például a mostani keskenytörzsű gépeken nem tartozik az alapfelszerelésbe a HUD, Head Up Display, ugyancsak változtathatja, növelheti a gép árát a nagyobb teljesítményű hajómű vagy az alapváltozathoz képest több üzemanyagtartály.

De az igazi ár, amit rendszerint sosem hoznak nyilvánosságra, a vevő és a gyártó közti megállapodás eredménye, ami rendszerint hosszú és kemény tárgyalások végére alakul, és érthető mód a gyártó annál nagyobb árengedményre hajlandó, mennél nagyobb példányszámban vásárolnak tőle. Az is megszabhatja az összeget, hogy mikorra akarja a felhasználó átvenni és a gyártó leszállítani a kész gépeket: adott esetben ugyanis a légitársaságok némi felárral tudnak jobb pozíciókat szerezni a gyártósoron, hogy a modern és gazdaságosabban üzemeltethető utasszállítókat korábban tudják forgalomba állítani. Más oldalról viszont az ár csökkentésében megjelenő kompenzációra kényszerülhet a gyártó, ha az eredeti szerződéshez képest késik az átadás, ennek sok példája bukkant felszínre legutóbb a 787-es program csúszása kapcsán.

Ha leáll a 747-es gyártása, a majdani 777X lesz a cég zászlóshajója

Ugyanakkor fontos szerepe van a ritkán emlegetett finanszírózói oldalnak is, hiszen az igazi nagybevásárlások általában hitelalapon történnek, és nem mindegy, milyen konstrukcióban. Egyesek a Boeing áremelését a cég élén történt vezetőváltáshoz kapcsolják, pedig ami igazából befolyással lehet a Boeing pénzügyi helyzetére, az az amerikai Export-Import Bank működésének – a Boeing reményei szerint időleges – leállása, hiszen az Exim Bank az egyik legfontosabb hitelgarancia-intézmény, amely megalapozza Boeing-gépek és egyáltalán, amerikai termékek külföldi megvásárlását.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!

Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!