A következő húsz évben 2600 teherszállítót kell forgalomba állítani, hogy a légi áruszállítás lépést tartson a növekvő igényekkel, az évi forgalom-növekedés a mostani ütem duplája lesz, 4,2 százalék, a következő két évtizedben a volumene is megkétszereződik – hangzik a Boeing most nyilvánosságra hozott prognózisa.

A komoly gépmennyiségből 980 lesz új gyártású közepes és nagy cargo-gép, 1670 pedig átalakított, korábban utasszállításra használatos példány: az ilyesfajta munkálatokra már meglehetősen sok cég szakosodott (maga a Boeing is végez konvertálást), hiszen ilyenkor új, nagyobb cargo-ajtót kell a törzsbe illeszteni, meg kell erősíteni a padlózatot, és még sok más módosítás szüksége, a lényeg: a társaságok így egy nem túl fiatal, de az áruszállítás céljaira még tökéletesen megfelelő eszközt kapnak viszonylag kevés beruházással. Az új teherszállítók jóval drágábbak, de eleve erre a funkcióra készülnek, modernebb technológiát képviselnek, nagyobb kapacitással és kevésbé szomjas hajtóművekkel, vagyis megérik a pénzüket.

A Boeing prognózisa értelmében tehát a globális cargo-flotta hetven(!) százalékkal bővül, a jelenlegi 1870 helyett 3260 dolgozik majd, a forgalomba álló új gyártású gépek értéke 280 milliárd dollár. Az átalakító iparág az 1670 gépből 500 közepes szélestörzsűt szállít majd le, az újonnan gyártandó nagy szélestörzsűek jelentős része 747-8-as és 777-es lesz, hangzik a Boeing előrejelzése, amit a közlemény azzal támaszt alá, hogy a jelenlegi teherszállítási piacból az amerikai gyártó gépei 90 százalékkal részesednek.

A cargo-gépek kapacitása iránti fokozott igény egyik érdekes jele, hogy a General Electric egyik igen régi hajtóműve a reneszánszát éli, és lehet, hogy helyet talál egy keleti konstrukció szárnya alatt. Eredetileg a hatvanas években az amerikai légierő óriás szállítógépének, a C-5 Galaxynak fejlesztett TF39-es módosításával alakították ki a CF6-ost polgári célokra, jelesül a háromhajtóművesek, a Tristar és a DC-10 számára, egyik verzióját a 747-eseken is megtaláljuk. További típusok: Airbus A310 és A330, illetve a Boeing 767-es, utóbbi kettőnek most is gyártják a CF6-ost, nem beszélve az olyan katonai típusváltozatokról, mint a KC-10, vagy akár a VC-25-ösök, vagyis a jelenleg használatos amerikai elnöki különgépek.

A GE által gyártott nagy kétáramúságú hajtóművekre olyannyira szükség van, hogy a cég 2020-ra évi 60-80 darabot tervez gyártani, egyébként a testes hajtóművek összes változatából eddig nem kevesebb mint 8300 készült. Ennek a felettébb sikeres konstrukciónak az egyik új változatával szeretnék felszerelni a túlméretes szállítmányok egyik specialistáját, az Antonov An-124-est.

A legnagyobb polgári teherszállítók egyikének, az An-124-esnek CF6-osokkal való felszerelését a Volga-Dnepr csoport illetve annak egyik partnere, a CargoLogicAir tervezi, természetesen a gyártóval közös projektként. A Ruszlánok számára ugyanis belátható időn belül nem áll rendelkezésre modernebb és megfelelő teljesítményű, jó paraméterekkel dolgozó hajtómű – sem orosz, sem ukrán forrásból. Az orosz–kínai szélestörzsű utasszállító számára készülő hajtómű fejlesztése még meglehetősen az elején tart, 2023-ra várható belőle sorozatgyártásra érett verzió.

A CargoLogicAir és a Volga-Dnepr elképzelése most még csak egy tanulmány formájában létezik, de lehetséges, hogy egy átfogóbb modernizálási program keretében valósul meg. Amihez még azt lehet hozzátenni, hogy noha Oroszország és a nyugatiak kapcsolatrendszere most igazából nem túlságosan kedvező a közös projektekhez, a Ruszlán üzemeltetői nyilván továbbra is hasznosítani szeretnék a típus képességeit, például a 230 tonnás maximális terhelést, amire egyébként az orosz légierő is erősen alapoz, sőt, a nyáron szó volt már a típus gyártásának újraindításáról is.

A gépből a rendelkezésre álló adatok szerint 55-öt gyártottak, ezek közül tizenkettő dolgozik a Volga-Dnepr hálózatában. Az új hajtóművek nemcsak hogy növelnék a Ruszlan amúgy is komoly kapacitását, de alacsonyabb fogyasztásúak révén, gazdaságosabbá tennék az üzemeltetést, illetve kisebb szennyezőanyag- és zajkibocsátásuk révén erősen bővítik a gépek globális lehetőségeit.

Nem ez az első eset, hogy orosz technika nyugati hajtóművel párosul, jó példa erre a Szuhoj regionális S100-asa, az új keskenytörzsű utasszállító, az MSz-21 is amerikai hajtóművekkel repül egyelőre. Léteztek korábbi elképzelések is az An-124-es nyugati hajtóműves változatáról. A bővülő cargo-piac nyilván felgyorsíthatja az átalakítást, ugyanakkor bonyolítja a dolgot az eredeti gyártó Ukrajna, valamint Oroszország vitája arról, ki az igazi birtokosa a gyártási jogoknak és melyik hatóság mondhat igent a módosításokra.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!