1991. december 4.: a Clipper Goodwill begurul a miami reptér tűzoltóinak vízfüggönye alatt. Kocka a Death of an American Dream című dokumentumfilmből

A fehér alapon kék festéses Boeing 727-es azon a napon mondhatni gyanútlanul tartott a barbadosi Bridgetown felől Miami irányába, orrán a felirat, mint minden, a légitársasághoz tartozó gépen, és ahogy a járatok hívójele is szólt: Clipper. Ez a gép volt a Clipper Goodwill, amelynek személyzete a levegőben tudta meg, hogy a Pan American Airways utolsó járatát repüli. A miami irányítás kivételesen engedélyt adott egy szép látványos áthúzásra, a terminál felé tartó gépet tűzoltók vízfüggönye köszöntötte, vagy inkább búcsúztatta. Így ért véget 1991. december 4-én Amerika egyik legjelentősebb légitársaságának története, ha nem számítjuk a nem túl sikeres későbbi, kis méretarányban történt feltámasztási kísérleteket.

Trippe és Lindbergh (fotó: panam.org)

A történet két különlegesen fontos figurával indult, vagy 65 évvel azelőtt: Hap Arnold, később a légierő parancsnoka, és Juan Trippe üzletember voltak a főszereplők, két legendássá vált név, akik felismerték, mekkora lehet a jelentősége emberek és áruk szállításának légi úton. 1927 októberétől postajáratként működtették a cég Fokker VII-esét Key Westből Havannába, a menetidő egy óra húsz perc volt, egyben ez volt a Pan Am első forradalma: az első, Egyesült Államokból kiinduló nemzetközi járat. Aztán csatlakozott még egy legendás név, Charles Lindbergh, aki hidroplánjával a Pan Am megbízásából feltérképezte a karibi lehetséges útvonalakat, majd Lockheedjával (és feleségével) Dél-Amerikában folytatta a „pathfinder” tevékenységét.

A vízparti terminál Miamiban

Miamiban a Pan Am építette az első igazi légi terminált, igaz, ez még vízi vagy legalábbis tengerparti terminál volt, a nemzetközi vonalakon repülő kétmotoros hidroplánok, majd az óriási négymotoros clipperek kiszolgálására, de a cég vonalhálózata a Csendes-óceán térségében is úttörő vállalkozásokba kezdett. A Martin China Clipper volt az első, amely San Franciscóból egyben lerepülte Pearl Harbourig a hatalmas távolságot, a Boeing Yankee Clipper pedig az első menetrend szerinti transzatlanti útvonalát teljesítette a háborúig Európa felé. 1942-ben a Pan Am volt az első légitársaság, amelynek egyik clippere körberepülte a Földet, majd 1947-ben menetrend szerinti földkörüli járatot indított San Francisco, Honolulu, Hong Kong, Bangkok, Delhi, Bejrut, Isztambul, Frankfurt, London és New York leszállással, de ezt a globális vonalat már nem vízigép, hanem Lockheed Constellation repülte.

A California Clipper San Francisco felett (fotó: panam.org)

A Pan Am az úttörő társaságok egyikeként olyan, ma már teljesen természetes elemeket vezetett be a légiközlekedésbe, mint a rádiónavigációs hálózat, a repülésmeteorológiai szolgálat, a repülés-egészségügy, a légiforgalmi irányítás reptereken és útvonalakon, sőt, évtizedekkel később a Pan Am építette ki az első számítógépes helyfoglalási rendszert. Még a háború előtt repülőtereket épített sokfelé a világon, és a háború utáni időszakra gyakorlatilag mint az Egyesült Államok nem hivatalos nemzeti légitársasága nőtte ki magát, amelynek a kormányzati oldal felől is támogatott módon az Egyesült Államok és a külvilág között légi kapcsolatok fejlesztése volt a feladata. (És nem a belföldi repülés: mint látni fogjuk, ez a megtisztelő funkció is hozzájárult a későbbiekben a bukásához.)

Connie-val a föld körül

Még két forradalom fűződik a nevéhez. Az első légitársaság volt, amely bevitte Amerikát a jet-korszakba: a nem túl sikeres brit próbálkozás (De Havilland Comet) után 1958-ban a Pan Am 707-esei hoztak gyökeres változást a nagy hatótávolságú polgári repülésben. Mint ahogy az első 747-es járatot is a Pan Am repülte, miután a társaság, illetve Juan Trippe maga is komoly szerepet játszott az óriásgép koncepciójának kialakításában: a Pan Am Building volt a helyszíne annak a bizonyos különös tárgyalásnak, amikor a Boeing részéről Joe Sutter meggyőzte a jövendő vásárlókat, hogy igazi szélestörzsű gépet kell építeni...

A jellegzetes Pan Am Building sem viseli ma már a társaság nevét

Az új típusok azonban nemcsak a Pan Am erejét növelték, hanem a konkurenciáét is, a légitársaságok mind Amerikában, mind Európában hatalmas elánnal szálltak be a légiközlekedés forradalmába. Közben a Pan Am felett egyre gyülekeztek a sötét felhők. Erősen érintette a 74-es olajválság, és közben egyre nehezebb lett a helyzete, amiért csak nemzetközi vonalakat repülhetett, miközben a versenytársak saját maguk tudták a saját hosszú távú járataikat utasokkal feltölteni. A kongresszus egyfelől engedélyezte a belföldi hálózatokat fenntartó társaságok külföldi repüléseit is, de nem engedélyezte a külföldi vonalak belföldi kiegészítését a Pan Am számára, mert az úgymond megengedhetetlen monopóliumot teremtett volna, legalábbis a sikeresen lobbizó konkurencia szerint.

A 707-es...

Az 1978-as dereguláció ezt a kötöttséget feloldotta. De a társaság egyik főnökének rövid értékelése szerint a légiközlekedés teljes szabadsága jó volt Amerika és nem volt jó a Pan Am számára, amely nem készülhetett fel előre a lehetőségre: amikor már lehetett, megvette gépeivel és vonalaival együtt a National Airlinest, de nem választott igazán jól, mert annak a járatai nem hálózták be az Államokat, elsősorban a két partvidéken volt kiépítve a rendszere. Közben nem tett jót a társaság presztízsének, bármennyire is kevéssé volt okolható a személyzete, hogy 1977-ben részese volt a légiközlekedés máig legsúlyosabb katasztrófájának, a KLM és a Pan Am Jumbo ütközésének Tenerifén.

...és a 747-es

A Pan Am emblémája mögött egyre nőtt a pénzügyi bizonytalanság, és a társaság már komolyan megrendült gazdasági helyzetben kapta 1988-ban a mélyütést: a Skócia felett felrobbantott 747-ese kapcsán hatalmas sajtóhadjárat indult ellene azzal, hogy nem ügyelt eléggé a repülésbiztonságra. Utasainak jelentős része elpártolt tőle; mint később kiderült, Washington valóban kapott jelzést arra, hogy valami készül akár a Pan Am egyik gépe ellen, de ezt nem adta tovább a légitársaságnak. Akkor még a repülés és a repülőterek biztonságát elsősorban a fenntartók felelősségeként kezelték, az állam tehát akkor még nemigen segítette a megfelelő ellenőrző és védelmi rendszerek kiépítését. A cég egyre csak zsugorodott, el kellett, hogy adja vonalai jelentős részét, köztük a legfontosabb Kennedy–Heathrow jogát, aztán a teljes atlanti majd csendes-óceáni hálózatát, maradt a karibi és a dél-amerikai vonalrendszer. Az 1990–91-es első Öböl-válság még inkább visszavetette a forgalmat.

Lockerbie

Eleinte a United látszott a gyengélkedése fő  haszonélvezőjének, de aztán jött a Delta, amelynek szerepét azóta is vitatják: a most is repülő óriáscég a maga verziója szerint megpróbálta megmenteni a Pan Am maradékát, de a Pan Am vezetése nem tudott életrevaló átalakulási tervvel előjönni. A Pan Am utolsó vezetői viszont azt mondják, a Delta arra használta a tőkeinjekciót is, hogy végleg leterítse a bajba került konkurenst. A Deltának a Pan Am „kimazsolázott” tulajdonrészei: a terminálok, a hálózat, a gépek, a szolgáltatási rendszerek jóval többet értek, mint ha valóban talpra állította volna a haldokló céget működő légitársaságként.

Ezután jött tehát a történet huszonöt évvel ezelőtti váratlan, de előre látható lezárása, A Goodwill Clipper landolásával, könnyekkel és szomorúsággal, összesen kilencezer érintettel, akik az utcára kerültek. Az elkeseredett búcsú hangulata számunkra nyilván túlontúl is ismerős, bár a Pan Am bukása mindenesetre 2012-ben Magyarországon is sokakat figyelmeztethetett volna arra, hogy egy légitársaság, legyen az bármilyen patinás, legyen bármennyire szeretett és tisztelt, nem biztos, hogy örökéletű: egyébként ezt igazolta tíz év múlva egy másik hatalmas és fontos amerikai cég, a TWA eltűnése is.

Leállított Pan Am 727-esek Miamiban

Még egy számunkra fontos mozzanat: a Pan Am volt az első légitársaság, amely közvetlen kapcsolatot teremtett Budapest és az Egyesült Államok között. 1975 májusában szállt le az első 707-es, három év után a direkt járat leáll, 1983-tól frankfurti átszállással vitte a Pan Am 727-ese majd 747-ese a budapesti utasokat az amerikai nagyvárosokba, aztán 1989-től ismét megjelentek a hosszú távú Pan Am-gépek, ez alkalommal A310-esek Ferihegyen, de ez végképp nem tartott sokáig, a leépülés korszakában a Pan Am a budapesti leszállási jogot is eladta a Deltának.

Még egy érdekesség: a Clipper Goodwill 2012-ben teherszállítóként fejezte be pályafutását, nigériai lajstromban, miután Ghánában egy rosszul sikerült leszállás során túlfutott Accra repülőterének pályáján.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!