Az első sorozatgyártásban készült CSeries még a gyártócsarnok előtt

Az első példány az első felhasználónak: a Lufthansa-csoporthoz tartozó Swiss Montrealban vette át HB-JBA lajstromjelű Cseriesét, hogy aztán ma átrepüljék és két héten belül forgalomba is állítsák a légitársaság európai vonalain. A viszonylag rövid bevezetési időszak annak köszönhető, hogy amikor a prototípusok egyikével vonalpróbákat repültek, akkor már svájci személyzet is volt a gépen, a próbák Zürichből zajlottak a típus számára kijelölt hálózaton, tehát az üzemeltetéshez szükséges elsődleges tapasztalatok megvannak már a légitársaságnál mind a légiszemélyzet, mind a földi kiszolgálás köreiben: mint emlékezetes, egy ilyen vonalpróba során szállt le a gép először Budapesten is.

A Bombardier már a prototípusok egyikét is Swiss-színekben repültette

A Swiss húsz példányt rendelt a most átadott 100-as és még tízet a hosszabb 300-as változatból, év végéig összesen tizet vehet át: a következő hónapokban egyet-egyet, októbertől havi kettőt.

Ugyancsak fontos fejlemények a kanadai gyártó illetve a sokat csúszott, olykor szinte kilátástalannak tűnő, de idén szépen felgyorsult program kapcsán: az Air Canada, a nemzeti légitársaság a napokban véglegesítette a februárban megkötött üzletet, 45 gépre szóló fix megrendelést és 30 opciós lekötést, és mint ismeretes, a Delta 75 gépet vásárolt és további ötvenet kötött le, amivel gyakorlatilag megszilárdította a programot, június 15-én pedig a a gép elnyerte a típusalkalmassági engedélyt az amerikai és az európai hatóságtól. Közben a cég pénzügyei is rendeződtek, igaz, ezt úgy lehetett csak megoldani, hogy a CSALP, a CSeries fejlesztési programja gyakorlatilag a kanadai szövetségi kormány többségi tulajdonába került, miközben az operatív irányítás a Bombardiernél maradt.

Átadás Montreálban<br>(fotók: ATW online)

Mindeközben tovább folynak a latolgatások a szakmai fórumokon, hogy vajon a kanadaiak új típusa, évtizedek óta az első, teljesen új konstrukció az egyfolyosós középkategóriás (100-150 személyes) típusok között, valóban kihívója-e a nagy gyártóknak. Nos, egy legutóbbi elemzés szerint csak akkor, ha sikerül kifejleszteni az ennél nagyobb változatot.

A 135-nél kisebb kategóriát az Airbus és a Boeing gyakorlatilag már kisorolta a maga termékskálájából, azzal, hogy sem a neo, sem a MAX nem kínálja a gépcsaládok mostani legkisebb tagjait, a 737-600-as és az A318-as utódját, igaz, ezeknek a gyártása is megszűnt már. A legkisebb Airbus, a 319-es, illetve a legkisebb Boeing, a 700-as már érintkezik a CS300-as (egyosztályos kivitelben 145 személyes) kapacitás-profiljával, azonban az európai és az amerikai gyártó is kevés gépet adott el ezeknek a MAX-változatából: általános trend, hogy egy kategórián belül nagyobb legyen az utasszám, gazdaságosabb legyen az üzemeltetés.

Ennek a típusnak nemcsak a hajtóműve új, hanem az egész konstrukciója

Vagyis igazából a már korábban emlegetett CS500-as lenne az igazi ellenfél, ha kifejlesztenék ezt a változatot 150-nél több üléssel. Erre viszont a Bombardier a jelenlegi pénzügyi helyzetben egyelőre nem vállalkozhat, legalábbis saját forrásból. Optimista elképzelések szerint 2019–20-ban hirdethetné meg az igazi nagy vállalkozást, azt, hogy a kétségtelenül modernebb, a kor technológiai szintjét képviselő CSeries megtörje a jóval korábbi technikát új hajtóművekkel feljavító Boeing és Airbus keskenytörzsűek uralmát.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső, idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!