A CSeries a jelek szerint ismét egy nagyon fontos megrendelést kap, bár erről hivatalos közlés nincs, de egyszerre jelentette több jelentős amerikai forrás, például a Wall Street Journal: az új kanadai utasszállító következő üzemeltetője a Delta lesz, amely a hír szerint akár 125 példányt is rendel a hamarosan szolgálatba álló típusból.

Mint arról többször beszámoltunk a több éves késést elszenvedő, időnként súlyosan bukdácsoló program biztos jövője csak akkor rajzolódott ki, amikor az Air Canada februárban bejelentette, hetvenöt gépre írt alá szándéknyilatkozatot, negyvenötre fix szerződés és további harminc példányra opciós lekötés formájában. Igaz, a megrendelt gépek száma még mindig nem jelenti azt, hogy az eladások fedezik az eddigi költségeket, viszont a Delta vásárlása mennyiségileg is jelentős, és közelebb hozza a céget ahhoz, hogy a program ne legyen ráfizetéses.

Ez persze még csak fantáziarajz: a CSeries Delta-színekben

A világ egyik legnagyobb légitársaságának hivatalos döntése májusban várható, a CSeries legnagyobb felhasználója ezzel a Delta lenne, amely a majd huszonhat éves átlagéletkorú MD-88-asokat váltaná le. Az üzletről hírt adó cikkek egyike arra emlékeztet, januárban az Airbus eladási főnöke, John Leahy még nem kis iróniával a hangjában úgy emlegette a CSeriest, mint „csinos kis gép”, amelynek nincs sok esélye (a nagyok árnyékában) a piacon. Ugyanakkor, ha a Delta-üzlet is sínre kerül, a Bombardier már kettőszázötven CSeriesre szóló fix szerződést és összesen 678 gépre szóló lekötést mondhat a magáénak.

Ugyanakkor a Flightglobal összefoglalójából az derül ki, sokaknak nem is volt túl nagy meglepetés a Delta-üzlet híre, hiszen a társaság most leköszönő vezére, Richard Anderson már 2010-ben úgy nyilatkozott, hogy a CSeries az a gép, amely a jelenleg létező egyfolyosós gépek közül a legjobb gazdaságossági paraméterekkel rendelkezik, igaz, akkor még az első prototípus még bőven nem repült. És az is igaz, később Anderson is visszakozott, amikor is az egész világ azt figyelte, mekkora késéssel éri el a program a szűzfelszállást.

A Bombardier típusa az öregecske farokhajtóműves MD-88-asokat váltaná

A Flightglobal arra is emlékeztet, a Delta korábbi Bombardier-típusoknak egyenesen kibocsátó légitársasága volt, például az ötven személyes CRJ100-asnak is, ugyanakkor 2011-ben 737-eseket rendelt, viszont nem ebben a kategóriában: a száz gép a Boeing egyfolyosós típusának leghosszabb törzsű, kettőszáz fő körüli  befogadóképességű 900ER változata. A CSeries viszont 100–150 utassal – még nem tudni, melyik változatot vásárolja milyen konfigurációban a Delta – az úgymond „vékony”, kisebb forgalmú, de hosszabb vonalak ideális gépe lehet, mondják a szakértők. Vagyis elsősorban az Airbus és a Boeing keskenytörzsű családjainak kisebb tagjaival versenyez (737-700, A319), amelyekhez képest viszont valóban frissebb, könnyebb és gazdaságosabb típusnak ígérkezik.

Ami viszont sokakat érdekel, vajon a CSeries szolgálatba állásakor nem jelentkeznek-e hasonló problémák, mint az A320neo esetében: mint ismeretes, a Qatar elállt a kibocsátó státusztól, a Lufthansa pedig, amely végül is az első két példányt átvette, még mindig nem repülteti a gépet rendszeresen nemzetközi vonalakon, a Pratt & Whitney hajtóművekkel kapcsolatos gondok miatt.

Az első CSeries-felhasználó Swiss technikai főnöke, Peter Wojahn azt mondja, a Bombardier részéről megfelelő garanciákat kapott a légitársaság: amint az első gép csatlakozik a flottához, gond nélkül és az ígért paraméterekkel fog repülni, egyébként, mint arról is beszámoltunk, a vonalpróbákat a svájci cég és a gyártó az egyik prototípussal sikeresen le is zárta.

Az új típus a Swiss flottájában repül majd először

A hajtóműgyártó szerint a CSeres és az A320neo hajtóműve hasonló felépítésű, mindkettő a GTF azaz Geared Turbofan, reduktoros ventilátor-fokozat technológiájára épül, de nem ugyanarról a típusról van szó. A kanadai géphez készülő hajtóműveken évekkel korábban megoldották ugyanazt a problémát, ami miatt most a neo hajtóműveivel gond van.

Ugyanakkor sem ebből a nyilatkozatból, sem az eddigi Lufthansa, illetve Pratt & Whitney szövegekből nem derült még ki, hogy alapvetően mi a probléma lényege: visszatérő elem a hűtés kérdése, de hogy ez a hajtómű mely részén okoz problémát, a csapágyazásban vagy valamelyik fokozat lapátjainak deformációjában jelentkezik-e, illetve hogy mit jelent a korrekció, erről nincs még koherens tájékoztatás.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk!Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!