A nagy áttörés, a gép sorsát most már valóban eldöntő megrendelés a korábbi, meg nem erősített hírek után most már aláírt dokumentum formájában vált valósággá, és ezzel a jelek szerint végleg sínre került a CSeries: a Delta hetvenöt gépre szóló  fix szerződést kötött és további ötven példányra jelentett be opciós lekötést a Bombardier-típusból. Az opció később konvertálható a gép nagyobb, 300-as változatára.

Az első gépek átadása 2018-ban lesz, az üzlet értéke 5,6 milliárd dollár, listaáron. De a kanadai gyártónak, nyugodtan mondhatjuk, az üzlet értéke felbecsülhetetlen: megvan a típus számára az a referencia, amely más légitársaságoknak is garanciát jelent a további rendelésekhez, megerősíti a gép iránti bizalmat, ami az elhúzódó és sok problémával küszködő, több éves késést szenvedő fejlesztés miatt korábban megrendült.

A Bombardier ugyanakkor ezzel az eladással elérte azt a háromszáz gépes határt, amelyet a program indításakor meghatároztak, vagyis hogy ennyit kell eladni ahhoz, hogy a CSeries kifizetődő legyen: igaz, az eredeti számítások jóval rövidebb és jóval kisebb költséggel járó fejlesztést vettek alapul. És persze az is kérdés, hogy a gépeket valójában milyen áron kapja majd a Delta: a szaklapok komoly engedményt feltételeznek, ami egyébként nagy tételeknél természetes az iparágban, viszont a Bombardier számára azért a bevételek mennyisége nagyon nem mindegy, hiszen tavaly még más programok leállításával kellett tovább finanszírozni a CSeries tesztprogramját, a típusalkalmassági engedély decemberi megszerzéséig.

Viszont a berepülés végeztével valóban megtörténtek a komoly üzletkötések: a Bombardier főnökei is azt mondogatták, ha a tesztprogram igazolja a gép kedvező paramétereit, a versenytársakéhoz képes alacsonyabb fogyasztását, a kedvező karbantartási igényt, a megbízhatóságot, akkor majd lesznek bőven vevők. Nos, a kulcsfontosságú vásárlások megtörténtek: a kibocsátó Swiss egy jelentős európai légitársaság, a Delta az Egyesült Államok hatalmas piacának a megnyitását jelenti, és ugyancsak fordulópont volt, hogy a kanadai nemzeti légitársaság is rendelt a gépből, egészen pontosan az lett volna nagyon rossz hatással a piaci kilátásokra, ha az Air Canada nem vett volna CSeriest (negyvenötöt fix szerződéssel, plusz harmincat opcióban).

Hogy a gép innentől kezdve már valóban jelentős szereplője a piacnak, az nyilvánvaló. Viszont továbbra is izgalmas kérdés, hogy mennyiben számít a két óriás, domináns gyártó uralma megtörésének az, hogy a Delta rendelésével a CSeries valóban fontos szereplője lett a 120–150 személyes kategóriának. Egyes elemzések szerint ez még mindig csak alulról érinti a Boeing és az Airbus legkisebb keskenytörzsű utasszállítói, a 737-700-as és az A319-es szektorát. Viszont felbukkant már a tervek között a CS100 és a CS300 után a CSeries egy még nagyobb, 500-as változata, amely kétosztályos elrendezésben már 165 személyes lenne: a CS300 szárnyai már valójában ennek a még nagyobb gépnek is készültek.

És ezzel a Bombardier valóban versenytársává lépne elő a Boeing és az Airbus alapvetően régebbi konstrukcióival szemben, merthogy azok a típusok az új kiadásukban is gyakorlatilag csak a hajtóművekben különböznek a több évtizede gyártásban lévő korábbi sorozatoktól, míg a kanadaiak gépe minden ízében új, modern konstrukció, legalábbis a Bombardier a kezdetek óta ezzel érvel. Ugyanakkor az is világos, hogy ennek a legnagyobb 500-asnak a fejlesztése megint olyan komoly pénzbe kerülne, amit a Bombardier (most még) nem tud előteremteni az új program indításához.

A kanadai gép igazi sikere ugyanakkor azon a híren mérhető, amit a Wall Street Journal közölt néhány napja. Ahhoz képest, hogy a Boeing és az Airbus vezetői mindeddig rokonszenves lekezeléssel beszéltek a Bombardier gépéről, a Boeing állítólag az újrahajtóművezett 737 MAX egy további verziójának fejlesztését kezdi fontolgatni, világos, hogy a CSeries ellenében. A MAX-sorozatnak már megvan a tervekben a kétszáz, illetve valamivel annál is több utast szállító leghosszabb törzsű változata, de a rentoniak most egy százötven személyes MAX-ban kezdenek gondolkodni.

A történetben az az érdekes, hogy mind az Airbus, mind a Boeing egy ideig gyártott ilyen méretezésben gépeket, az Airbusé az A318-as volt, illetve a Malév is repülte a 737-600-ast. De a gépcsaládoknak ezeket a legkisebb altípusait a piac nem szerette, hiszen ugyanolyan hajtóművekkel, de kisebb kapacitással repültek, vagyis az egy utasra eső üzemeltetési költség igen magas volt. Kérdés, hogy a MAX egy legrövidebb törzsű változata garantálná-e a gazdaságos üzemeltetést, de mindenképp jelzi, hogy a Boeing készül a CS500-as megjelenésére, és ha megjelenik, felveszi ellene a harcot.

Ugyanakkor lehet, hogy épp a CSeries kényszeríti majd rá végül a legnagyobb gyártókat is arra, hogy a következő lépésként, a hatalmas rendelési listák ellenére, sok évtized után, végre maguk is egy igazán új típusről kezdjenek gondolkodni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!

Utazzon velünk! Az első világháborús olasz front déli szakaszát felkereső idén újra elinduló Isonzó Expressz emlékvonatra jelentkezzen a MÁV Nosztalgia Kft.-nél!