Vasárnaponként időről időre fellapozunk egy-egy régi Indóházat, bízva abban, önök is olyan örömmel csodálkoznak rá archív írásainkra, mint mi magunk. Mostani az Indóház 2008. áprilisi számában jelent meg. A magazint digitális formátumban megvásárolhatják a dimag újságosstandján.

* * *

A kelet-németországi vasút az újraegyesítés előtt és után

A volt szocialista országok vasútüzemei között élüzemnek számított a keletnémet vasúttársaság, a Deutsche Reichsbahn (DR). Hírnevét sűrű vonalhálózatának, a járműpark magas színvonalának, egyedi hangulatának, pontosságának és fegyelmezett vasutasainak köszönhette. A szerző életkora okán már csak könyvekből ismerhette meg a DR hangulatát, amelynek nyomait kereste a ma Kelet-Németországában!

A DR nehéz körülmények között született meg a második világháború után. Nem volt elég, hogy a háború során több ezer kilométernyi német vasútvonal pusztult el, a szovjetek 1945 és 1947 között a megszállási területükön 6205 kilométernyi vágányt szedtek fel „háborús jóvátétel” gyanánt és szállítottak a Szovjetunióba. A felszedés nemcsak állomási és második vágányokat, de komplett vasútvonalakat is érintett, 1250 kilométernyi közülük soha nem épült újjá. Ez volt tehát az első komolyabb vasútvonal-megszüntetés időszaka Kelet-Németországban, amelyet még két nagyobb hullám követett.

Tények és évek

A háborút nemcsak a vasútvonalak, hanem a járművek is megsínylették. Ám mindez nem volt elég: a szovjetek nemcsak síneket, hanem rengeteg vasúti járművet is elvittek (majd otthon széles nyomtávúra átépítettek), és az elvesztett, ma már Lengyelországhoz tartozó területeken is sok mozdony és vagon maradt. Mindezek ellenére a DR vasúthálózata az 1950-es évek elejére kifejezetten bővült: 1949-re valamennyi részvénytársasági kezelésű HÉV-vonalat államosítottak, így a hálózat 12 500-ról 1953-ra 16 000 kilométerre nőtt. Ezzel valamennyi vaspálya állami kézbe került a Német Demokratikus Köztársaság (NDK) területén.

Sömmerda, végállomás. A straussfurti folytatás két éve szűnt meg, de az állomási kijelző még tartalmazza. A „kusza” német vasúti viszonyok eredménye, hogy a pálya egy magánvasúté, a személyszállítást viszont a DB Regiotól rendelte rá a türingiai tartomány. A képre kattintva galéria nyílik (fotók: Indóház-archív | a szerző felvételei)

Időközben – 1951 második felében – újabb 160 kilométer mellékvonal szűnt meg, meglehetősen prózai okból: a berlini fal építésével összefüggésben azonnal építeni kellett egy Berlint elkerülő vasútvonalat, és ehhez nem állt rendelkezésre sínanyag... A könnyű, mellékvonali sínek azonban nem sokáig bírták az egyre intenzívebb terhelést, ezért ezeket az első adandó alkalommal kicserélték. A nehézipar intenzív fejlesztése nyomán a hálózat a hatvanas években csekély mértékben gyarapodott is, de a második vágányok újrafektetése csak a hetvenes években kezdődött meg.

Az 1960-as évek közepétől ismét napirendre került a mellékvonalak kérdése. Ennek következtében 1961 és 1980 között 2235 kilométernyi normál nyomtávú vonalat zártak be, ám még így is maradt 6592 kilométer mellékvonal, ami 100 kilométer híján megélte az újraegyesítést. A kisvasúti hálózaton is a magyar tendenciák zajlottak le: az 1960-ban meglévő, 1302 kilométernyi kisvasútból 1978-ra már csak 279 kilométernyi maradt, majd az üzemelő vonalhossz 1993-ra 142 kilométerre csökkent, és napjainkban egyetlen méternyi kisvasút sincs már állami kézben. A DR piaci részaránya nem érezte meg a vonalbezárásokat. Még 1989-ben is 65,2 százalékos volt a vasút részaránya az árufuvarozásban tonnában mérve (334 millió tonnával), miközben tonnakilométerben elérte a 86,2 százalékot! A személyszállításban ekkor utasszám szerint 31,7, utaskilométerben 60,5 százalékos volt a részarány. Az ottani vasúti rendszerváltás hajnalán, 1990-ben egyetlen év alatt harmadára csökkent az elszállított áru mennyisége. Összeomlott a nehézipar. A DR utolsó „önálló” évében, 1993-ban már csak 82,6 millió tonnát szállítottak.

A DR egyik jellegzetességének tekinthető a gőzmozdonyos vontatás hosszú alkonya. Ennek egyik oka az volt, hogy az NDK nem állt jól saját energiahordozókkal: szénen kívül mindenből importra szorult. Ezért a gőzmozdonygyártást a második világháború után is csúcsra járatták. Az utolsó, új építésű gőzmozdony (50 4088 pályaszámmal) 1960. december 28-án hagyta el a babelsbergi mozdonygyárat. Tekintettel arra, hogy egy vasúti jármű tervezett élettartama legalább harminc év, az új gőzösök akár 1990-ben is róhatták volna a pályákat. És majdnem rótták is... Noha az olajválságokat a DR is megérezte, emiatt el is halasztották a dízelmozdonypark bővítését, a gőzös vontatás azért lassan elhalt: 1968-ban még 60 százalék volt a gőzösök, 25 a dízelek és 15 a villanygépek részaránya. Ez a helyzet 1980-ra alaposan megváltozott: 8 százalék jutott a gőzösöknek, 20 a villamos mozdonyoknak és 72 a dízeleknek.

A vasút-villamosítás kezdeti lendülete az 1960-as évek közepén megtört: 12 szűk esztendő leforgása alatt mindössze 500 kilométer drótot húztak ki, és azt is mind az ország déli részén. A fővárosba, Berlinbe például csak 1980-ban jutott el először önerőből villamos mozdony. Az olajválság után, 1980 és 1989 között 2330 kilométert villamosítottak, de még 1989 és 1993 vége között is 711 kilométerre jutott pénz. Így 1989-re szép lassan nullára csökkent a normál nyomtávú hálózaton a gőzmozdonyvontatás részaránya, a villamosítások eredményeként a villanygépeké 42 százalékra nőtt, míg a dízeleké 58-at tett ki.

Turisztikai okokból azonban 1990 októberétől újra menetrend szerinti üzembe állítottak gőzösöket. Az érintett vonalak száma évről évre nőtt, ám a vasútbarátok által máig helytelenített módon a DB 1994-ben gazdasági okokra hivatkozva valamennyit leállította. Így a közforgalmú gőzösüzem normál nyomtávon gyakorlatilag 1994-ben ért véget a DB-nél, ám keskeny nyomközön még 2002-ben is járt gőzös vontatta DB-vonat a szász kisvasutakon.

Az újraegyesítés

A német újraegyesítés (1990. október 3.) után az első vasútiinfrastruktúra-beruházások a DR és a DB hálózatának összekötését szolgálták. Az 1980-as években ugyanis mindössze hét vasúti határátmenet volt üzemben, amelyek száma máig kilenccel nőtt (nem számolva bele a Nyugat-Berlinbe tartó vonalakat). A DR hálózatán a legnagyobb sebesség 120 kilométer/óra volt. Az első intercity (IC 154 „Johann Sebastian Bach”) 1990. május 27-én indult Lipcse és Frankfurt között, méghozzá alig 40 kilométer/órás átlagsebességgel (ekkor az államhatáron még útlevél- és vámvizsgálat zajlott). A DR első és egyetlen IC-vonata Berlinből indult Hamburgba 1990. augusztus 1-jén. Fél évvel később, 1991. június 2-ától már a Berlin–Frankfurt–Karlsruhe, Berlin–Hamburg, Drezda–Frankfurt, valamint a Berlin–Köln–Bázel útvonalon is közlekedtek IC-k. Jelentős dátum a kelet-németországi vasúthálózat történetében 1991. szeptember 15-e is, amikor a megosztottság egyik jelképévé vált, Harz-hegységbeli Brocken hegyre három évtizednyi szünet után felpöfögött az első személyvonat. „Keleten” az első menetrend szerinti ICE-vonatra 1994. május 29-éig kellett várni.

A keletnémet vonatozás ára – 2008-ban

Németországba eljutni nem olcsó. Ám minél több szakaszban tesszük meg az utat, az annál kevesebbe kerül! Először Pozsonyba érdemes menettérti jegyet váltani, ahova a Galileo Galilei EN-vonattal kiutazva kényelmesen van idő egy Pozsony–Decin menettértijegy-váltásra a Pannónia onnani indulásáig. Decinből pedig 200 koronáért a „REGIONet Labe–Elbe” napijeggyel, vagy „kishatárjegyet” váltva utazhatunk Drezdába. Ez utóbbi lehetőség Liberecből is adott Zittauba, illetve Drezdába. Sőt. Ha hétvégén kerekedünk fel, akkor 490 koronás, „SONE+DB” jeggyel utazhatunk egész Csehországban személy- és gyors-, valamint expresszvonatokkal, továbbá több tucat határ menti német vasútvonalon is. Persze válthatunk Budapesten nemzetközi menettérti jegyet Drezdáig (35 300 forintért) vagy Berlinig, de utazhatunk Bécsen át éjszakai vonattal a Go-West ajánlat keretében Lipcsébe vagy Berlinbe egy irányba, ülőhelyes kocsiban 10 335 forintért – igaz, ez az ajánlat csak március 31-éig élt, de 29 euróért Bécsből Berlinbe biztosan lesz akciós jegy az éjszakai vonatra később is.

És ha már Kelet-Németországban vagyunk, akkor a többféle napijegy közül érdemes választani, feltéve, ha nem akarunk IC-, EC- vagy ICE-vonattal utazni. Az egyik a tarifaközösségi napijegy, ami érvényes lehet egy vagy több zónába, de relatíve kedvező áron a teljes tarifaközösségi területen. Amennyiben messzebbre szeretnénk utazni, akkor tartományi napijegyet érdemes váltani. Ám amíg a tarifaközösségi jegy minden közösségi közlekedési eszközre érvényes, addig a tartományi csak a vasutakra, igaz, többnyire a magánvasutakra is.

A kisvasutakra ezek a jegyek nem, vagy csak nosztalgia pótjegy váltása mellett érvényesek. Komoly előny, hogy a Szászországban, Türingia és Szász-Anhalt tartományban váltott tartományi jegyek mindhárom tartományban érvényesek – a nevükkel ellentétben. Részletes, térképes, csak német nyelvű tájékoztatót az állomásokon kaphatunk. Egy tartományi jeggyel akár öten is együtt utazhatnak, igaz, munkanapokon csupán délelőtt kilenc órától érvényesek. A tartományi napijegy automatából váltva 27 euró, ami ötfelé osztva már nagyon baráti ár, de ha egyedül utazunk, mindössze 19 euróért válthatunk „single” napijegyet is. Észak-Bajorországra, Nyugat- és Kelet-Szászországra, Nyugat-Türingiára és a környező cseh részekre kínálják a 14 eurós EgroNet jegyet. Ez reggel fél nyolctól használható, több városban a buszokon is. Részletek a www.egronet.de oldalon. Hétvégén továbbra is lehet a legendás „Schönes-Wochenende” jeggyel utazni, amit Németország szinte valamennyi regionális vonatán, és több város közösségi közlekedési eszközein is elfogadnak. Ezzel érdemes tartományok között utazni! Ára 35 euró.

Természetesen felkerekedhetünk az interrail globál, vagy egy országos menetjegy birtokában is. Ezek azonban néhány magánvasúton nem jogosítanak utazásra. A keleti részen a Vogtlandbahn néhány vonala tiltott Zwickautól délre és Gerába, a LausitzBahn Cottbus és Zittau között Görlitzen át, valamint az OE (ODEG) vonatok Mecklenburg-Vorpommern déli részén.

 

Az utasok számára emlékezetes lehetett az 1991. január 1-jén életbe léptetett vonatjegy-áremelés. A DR hálózatán a vonatjegyek ára ugyanis előtte negyven évig nem drágult. Az 1951-től érvényes 0,08 márka/kilométer díjat 50 százalékkal, 0,12 márkára emelték, ami nem segítette elő az utasok megtartását. A rendszerváltás hatására azonban szinte egyik napról a másikra megszűnt az állomási kocsirakodás a DR hálózatán – összefüggésben azzal, hogy megszűnt a közúti árufuvarozás kifejezetten erős jogszabályi korlátozása –, továbbá a csomag- és útipoggyász-szállítással is hamar felhagytak. A keletnémet ipar összeomlásával együtt a munkanélküliség soha nem látott méreteket öltött, ami elvándorláshoz vezetett. A maradók jelentős része az országrészre szakadt milliónyi, használt, olcsó nyugati autóval vigasztalódott. Mindezek a drasztikus jegyáremelés mellett megmagyarázzák, hogyan csökkenhetett ily jelentősen mindössze két év alatt az utasforgalom is. A folyamat részeként az egykori, kisebb rendező pályaudvar méretű elágazóállomások jó része mára átmenőállomás lett, jobb esetben keresztezési lehetőséggel, de sokszor anélkül. A nagy rendező pályaudvarok egy része teljesen megszűnt, más része jelentősen összezsugorodott.

Az 1990-es évektől kezdve komoly beruházások történtek a keletnémet vasúthálózaton, amelyek jelentősége össze sem vethető a hasonló, hazai EU-projektekével. Ennek eredményei pedig mára szinte teljesen átformálták az egykori DR hálózatát. Az „akkor és most” összehasonlítást háromféleképpen közelítjük meg: a vasúti pályák, a vasúti járművek, és a menetrend szempontjából.

Vaspályák sorsa

A vasúti pályák sorsa kettős. Egyrészt 1991 és 2008 között mintegy 150 vonalon, vonalszakaszon, összességében több mint 2500 kilométernyi vasútvonalon szűnt meg a vasúti személyszállítás és árufuvarozás. Másrészt a megmaradt hálózaton is racionalizálták az üzemméretet és állomási vágányokat, iparvágányokat, szolgálati helyeket szüntettek meg, valamint csak a két német államvasút 1994-es egyesítéséig több mint százezer vasutast bocsátottak el. Ám az immár finanszírozhatónak tartott, maradék hálózaton mára szinte minden helyen nyugatnémet színvonalúra emelték a pálya állapotát.

Hasznos tippek

Amennyiben hatékonyan szeretnénk vasútvonalakat beutazni Németországban, akkor feltétlenül szerezzünk be egy hálózati térképet, amelyet a DB ReiseZentrumokban árusítanak néhány euróért. A térkép egyik oldalán pontosan láthatók a tarifaközösségi határok is. Segítségével a DB távolsági automatáiból a kiindulási és célállomáson kívül akár két útba ejtendő állomást is tartalmazó menetrendi ajánlatot kérhetünk, amelyet térítésmentesen kinyomtathatunk. Arra azonban érdemes figyelni, hogy öt-hat átszállásnál többnél a gép már nem ad ajánlatot, ilyenkor több részletben kérdezzük le. Lehetőség van csak regionális vonatokkal való utazás kérésére is. Az automata hat nyelven beszél, a magyar nincs köztük.

Ha a „felfedezés” varázsa helyett előre fel akarunk készülni a látványosságokra, akár az interneten is megvehetjük a Schweers+Wall kiadó, Eisenbahnatlas Deutschland kiadványát. A 40 eurós, 200 oldalas, 1:300 000-es léptékű atlasz valamennyi valaha volt német vasútvonalat jelöli, méghozzá az állomások kilométerszelvényével együtt, valamint a vonalak „jelenlegi állapotát”, esetleg nyomtávját is feltünteti. Természetesen a vasúti alagutak is rajta vannak. A sűrűbb vonalhálózatú részeken nagyítások segítik a vonalhálózat áttekintését. Az atlasz különösen hasznos útitárs a keleti területeken, ahol a megszűnt vonalak hossza talán felül is múlja a meglévőkét.

Az elárvult állomásépületben a kisebb helyeken többnyire már senki nem csinál semmit, ezért a befalazott ajtók, ablakok, valamint a vandalizmus jelei többnyire lehangoló képet mutatnak, de a falak még állnak, és felidézik a dicsőbb kor emlékét. A feleslegessé vált mellékvágányokat szinte mindenütt felszedték, esetleg kikötötték a vonalból. Az épületek mellé esőbeállók épültek, és jegykiadó automatákat telepítettek. A tornyokban azonban többnyire még van szolgálat! A forgalmista legfontosabb feladata a sorompók lecsukása és felnyitása, valamint a fedezőjelzők állítása. A fáradságos tekerés helyett ma már többnyire gombnyomásra zajlik a folyamat, a bejárati alakjelzőkhöz pedig sok helyen fényelőjelzőket társítottak. A modernizálásban odáig is eljutottak, hogy a toronyban monitoron követheti nyomon a sorompóőr, nem szorult-e be egy jármű a két csapórúd közé. Sőt erre a célra olykor a kamerákon kívül mozgásérzékelőt is felszerelnek.

Kelet-Németországban alig tucatnyi helyen meneszti forgalmista a vonatot. Erre csak mellékvonalak középállomásain (főleg Türingiában) látni példát olyankor, mikor a többvágányú állomáson nincs kijárati jelző.

A forgalmi vagy utasforgalmi okból ma is jelentős állomások épületeit rekonstrukciójuk során felújítják, és sokszor további funkciókkal bővítik, vagy egyes helyiségeit bérbe adják a helykihasználás érdekében, sőt néhol laknak is bennük. Sok helyen magasperon épült, valamint az egyszerű kezelésű, kis meghibásodási lehetőségű, ám nagyszerű vizuális kijelzőket távkezelhető, LED-es monitorok, vagy más modern kijelzők váltották fel. A keleti országrészben – akárcsak a nyugatiban – ma is rengeteg helyen találkozunk mechanikus biztosítóberendezéssel. Ezek lecserélése folyamatban van elektronikus berendezésekre, amelyek egyben a forgalmi személyzet ottlétét is teljesen okafogyottá teszik, a német vasútvonalak tehát előbb-utóbb teljesen kihalnak.

Nagysebességű (160 kilométer/óra feletti) személyszállításra három vonalat tettek alkalmassá keletnémet területen: Berlinből Hannover irányába (250 kilométer/órával), Hamburgba (230 kilométer/órával) és Lipcsébe (200 kilométer/órával). A távlati tervek között szerepel egy kétszázas pálya Berlin és Drezda között, valamint egy részben új, részben felújított, ugyancsak kétszázas vonal Drezda és Erfurt között, Lipcsén át (amelynek egy-egy rövidebb szakaszán Lipcse és Halle, valamint Riesa és Lipcse között lehet kétszázzal haladni), illetve az Erfurt és Nürnberg közötti, akár háromszázas tempóval járható új vonal építése. Ezek a munkák azonban erősen meghaladják a német állam és tartományok mai pénzügyi lehetőségeit, ezért a projektek nagyon lassan haladnak, és sokszor, sok ideig szünetelnek.

A vasúti infrastruktúra leglátványosabb beruházása Berlinben zajlott, ahol a Nyugat-Berlin területén egykor volt vasúthálózat romjaiba kellett újra életet lehelni, és azt összekötni Kelet-Berlin és Brandenburg tartomány vasúthálózatával. A folyamat tizenhat évet vett igénybe, az eredmény pedig lenyűgöző, különösen akkor, ha látjuk, honnan indult a folyamat. Berlin vasúthálózatának történetére és jelenére terjedelmi okokból most nem térünk ki részletesen.

Vasúti járművek

Az 1980-as években domináns mozdonyt és a mellékvonali sínbuszt a nem villamosított vonalakon korszerű, légkondicionált motorkocsikkal váltották fel. Ezek között minden jelentős gyártó járműve megtalálható, de a Siemens Desiro és a Stadler berlini gyárában készülő Regio-Shuttle különösen jellemző. A mozdonyok kiváltása olyannyira teljes körű volt, hogy ma Kelet-Németországban dízelmozdony közforgalmú személyvonat élén csak a napi egy pár, Amszterdam–Szczecin IC-vonat élén látható, méghozzá Angermünde és Szczecin között, valamint kétáramnemű villamos mozdonyok híján a Berlin–Varsó expresszekkel járnak Ludmillák Rzepin és Berlin között. (Az elmúlt évben ez utóbbi vonatokat még cseh Skoda mozdonyokkal továbbították.) Szó szerint új színt vitt a keletnémet vasútba a magánvasutak megjelenése a személyszállításban. A hálózaton több kisebb-nagyobb regionális magánvasút motorvonatával találkozhatunk. Ezek a cégek pályázaton, 7-15 évre nyerték el az üzemetetés lehetőségét. A motorvonatok többnyire típusra megegyeznek a DB járműveivel, csak a festésük, matricázásuk eltérő. Két mellékvonalon viszont nyugatnémet sínbuszok közlekednek: Zittau és Seifhennersdorf, valamint Lutherstadt Wittenberg és Bad Schmiedeberg között. Utóbbi üzemfelvétel annyira „hirtelen ötlet” volt, hogy benne sincs a DB menetrendkönyvében! Ott 2007 végén, a menetrendváltáskor szűnt meg a DB személyszállítás, de két nappal később már újra is indult, a DRE magánvasút színeiben. A DRE alapvetően pályavasúti társaság, sorra veszi át a DB-től azokat a vonalakat, amelyekről a német vasút lemond, ám több tucat vonala közül mindössze hármon van rendszeres forgalom.

Az egykori DR járművei ma is nagy számban üzemelnek a DB hálózatán, sokszor felújítva, modernizálva. A legnagyobb karriert a DR dízelmozdonyai közül kétségkívül a Ludmillák (V300-as, majd 130-as, ma DB 232, 233, 234-es sorozat) futották be. A dízelmozdonyok közül az M62-esek német testvérei (120-as sorozat) már csak a magánvasutaknál találhatók meg, és sajnos a jellegzetes, négy- és hattengelyes, a 118-asból lett 228-as sorozat gépeivel, valamint a hattengelyes, román gyártmányú 119-ről 219-es sorozatúvá átszámozott „U-Boottal”, azaz a „tengeralattjáró” becenevű mozdony által továbbított vonattal sem utazhatunk menetrend szerint Németországban. A DR-es tolatómozdonyok helyenként még előfordulnak, ám a személypályaudvarokon csak ritka vendégek. A villamos mozdonyok terén teljesen más a helyzet, azok ugyanis sokszor nagyon fiatalok voltak 1990-ben, ezért napjainkban is üzemelnek, és nem csupán a keleti területeken. Különösen bevált a cseh–német, sőt a német–lengyel forgalomban is a húsz 180-as sorozatú, kétáramnemű Skoda mozdony, a 630 példányt számláló 143-as sorozat, valamint az ezen alapuló, 160 kilométer/órás közlekedésre alkalmassá tett, az 1990-es évek elején készült kilencven 112-es, és a harmincnyolc 114-es sorozatú mozdony.

Ami a személykocsikat illeti, az emeletes vagonok „mindkét” Németországban sikeresnek bizonyultak, pedig azok kizárólag keleten készültek és készülnek; történetesen a görlitzi (ma Bombardier tulajdonú) járműgyárban. A hetvenes évek elejéről származó kocsik is felbukkannak a forgalomban, igaz, ezeket többször és jelentősen modernizálták. Ma a keletnémet regionális személy- és expresszvonatok túlnyomó része emeletes ingavonatként közlekedik a villamosított vonalakon, a 143/112/114-es sorozatú mozdonyok valamelyikével húzva, tolva. Néhány helyen előfordulnak egyszintű kocsikból álló ingavonatok is, de a mozdonyválaszték hozzájuk is ugyanaz.

A legújabb regionális beszerzések folyományaként a villamos motorvonatok is megjelentek a keletnémet vasúthálózaton. Az első fecskék a Hamburg–Rostock–Stralsund viszonylaton közlekedő DB-s Flirtök, de jövőre már az új Talent2 járművek is megjelennek Szászországban – a régi, emeletes vonatok helyett.

A távolsági IC- és EC-vonatok általában 101-es, ritkábban 120-as sorozatú villamos mozdonnyal járnak, belföldi forgalomban jellemzően ingavonatként. Kivétel ez alól a Prága–Drezda vonal, amelyen Skoda mozdonyok közlekednek. A személyszállítás eszközparkja tehát meglehetősen homogén, és viszonylag rövid idő után egyhangúnak tűnik. A teherfuvarozásban azonban igazi csemegéket láthatunk a vonatok élén: új és régi villamos és dízelmozdonyokat több tucat vasúttársaság színeiben. Sajnos a tehervonatokkal való találkozás nem tervezhető, és ilyen szerelvények még a fő árufuvarozási útvonalon sem járnak túl sűrűn.

Kisvasutak Kelet-Németországban

Noha a keletnémet terület kisvasút-paradicsomként él a vasútbarátok emlékezetében, valójában még abszolút értékben is kevesebb rendszeresen üzemelő kisvasút lelhető fel Németországban, mint Magyarországon, talán csak az üzemképes gőzmozdonyok száma nagyobb.

A naponta üzemelő kisvasútüzemekből Szászországban négy található: a zittaui a lengyel–cseh–német hármas határnál, a Drezda melletti Radebeul és Radeburg között, a cranzahli Annaberg felett, a cseh határ mellett, az Érc-hegységben, valamint az oschatzi, Riesa és Lipcse között. Oschatzban munkanapokon dízelüzemmel találkozunk, napi egy végigmenő vonatpárral, hétvégén vagy nem jár a kisvasút, vagy gőzmozdonyos menet van havi egy-két alkalommal, a további vonalakon gőzmozdonyok közlekednek. A szintén Drezda melletti Freital–Haunsberg–Kurort Kipsdorf vonalat még 2002-ben elvitte az árvíz, újjáépítése végre megkezdődött. Türingia és Szász-Anhalt „közös kisvasútját”, a Harz-hegységit már bemutattuk az Indóház hasábjain (2007. november). Itt szintén naponta közlekedik gőzmozdony, de dízelmotorkocsi, sőt „kétéltű villamos” is jár. További két jelentős kisvasútüzem található a Keleti-tengernél: az egyik a Rügen-szigeten, Binz térségében, a másik pedig Rostock mellett, mindkettő gőzmozdonyvontatással.

Az eredeti vasút kategóriát csupán a Cottbus és Görlitz közötti Weisswasserből kiinduló kisvasút képviseli, ám úttörővasútból, mai nevén parkvasútból viszonylag sok található: utazhatunk ilyenen Berlinben, Drezdában, Cottbusban, Görlitzben, Gerában, Plauenben, Lipcsében és Chemnitzben.

Egykori iparvasutakon, vagy néhány kilométeren visszaépült kisvasúton hétvégenként lehet utazni. Ezek közül a mansfeldi iparvasút emelkedik ki Benndorf és Hettstedt között, valamint a közösségi közlekedéssel hétvégén gyakorlatilag megközelíthetetlen Steinbach–Jöhstadt vonal Annabergtől keletre.

Nem hallgatható el az a tény sem, hogy a nosztalgiacélra nagyszámú DR-jármű maradt meg magán-, egyesületi és vasútvállalati tulajdonban. A kisvasutak egy részén manapság is az év minden napján közlekednek gőzvontatású vonatok, a DR-korszakból megmaradt vagonokat vontatva.

A vasúti menetrend

A DB ma már nem ad ki egykötetes országos menetrendet, a keletnémet területet két kötet tartalmazza. A kötetek darabját öt euróért, az egész országét egyben 19 euróért árulják a jegypénztárak (ReiseZentrum). Hiába van kevesebb vonal, az ütemes menetrend bevezetésével a vonatok száma és a menetrendkönyv vastagsága nőtt. Ma már mutatóban is alig akad olyan keletnémet vasútvonal, ahol legalább munkanapon ne lenne kétórás, ütemes menetrend. Emiatt pusztán a menetrendkönyv alapján nagyon nehéz megmondani, melyik vasútvonal esélyes a megszüntetésre. Az ütemes menetrenden „felüli” távolsági vonatok száma nem túl nagy, ezért a DR-időkhöz képest a távolsági közlekedés több viszonylaton eléggé visszafejlődött, különösen az interregiovonatok többnyire pótlás nélküli megszüntetése után, hiszen nem sok viszonylaton van legalább négy-, de inkább kétóránkénti közlekedésre elegendő utas. A vonalhálózat fejlesztése miatt azonban az utazás időtartama általában nem nőtt, csak az átszállási kényszerek száma gyarapodott.

A folyamatos átépítések, leépítések, racionalizálások, valamint az új járművek ellenére a mai napig lépten-nyomon a DR tárgyi emlékeivel találkozhatunk. Igaz, az épületek, peronok, perontetők sokszor nem a DR-korszakból, hanem még korábbról maradtak ránk. Hála azonban a kínálati ütemes menetrendnek, a tarifaközösségi és tartományi napi- és hetijegyeknek, napjainkban is nagyszerű élményben lehet részük egy keletnémet vonatozás során.

Kép és szöveg: Andó Gergely

(Folytatjuk: Szászország felettébb érdekes vasútjainak jellegzetességeit a jövő héten mutatjuk be.)

Múltidéző sorozatunk korábbi írásai

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!