A Delta nem hajlandó kifizetni a büntetést, de át akarja venni a kanadai gépeit: a vita a Boeing feljelentése nyomán zajlik  – több mint hevesen, hónapok óta – a Bombardier új utasszállítóinak megvásárlásáról. Az ügy elképesztő állomáshoz érkezett: Washington 300 százalékos vámot akar terhelni a CSeries fő amerikai megrendelőjére, a Deltára.

Ami magát az üzletet illeti: a CSeries-program fordulópontja volt, amikor a fejlesztés csúszása miatt hezitáló piacnak az amerikai légitársaság meggyőző rendelésre szánta el magát, hetvenöt gépet vett meg és további ötvenre jelentett be opciós lekötést. Innentől vált végülis a Bombardier új regionális utasszállítójának programja igazán életképessé. A típus azóta két légitársaság, az AirBaltic és a Swiss színeiben bizonyított, hírek szerint a meghirdetett paraméterekhez képest is gazdaságosabban és takarékosabban repül. Igaz, a gépek megbízhatósági adatairól nem sokat tudni, ami azért fontos kérdés, mert ez a típus is annak a P&W hajtóműnek egyik változatával működik, ami az Airbus 320neo-gépcsalád bevezetése alatt igen sok problémát produkált, erősen lassítva a gyártást és az átadásokat.

Friss hír: az AirBaltic időlegesen leállította hétgépes CS300-as flottáját, a közlemény kissé homályos megfogalmazása szerint nem maga a hajtómű, hanem segéldberendezései (pld. generátorok?) ellenőrzése végett. Végülis a kanadai gép fő erőssége az, hogy nemcsak a hajtóműve friss produktum: évtizedek óta ez az első igazán új konstrukció a 100–130 férőhelyes kategóriában. Igaz, épp ez volt, ami sokszor további nehézségekkel hátráltatta a fejlesztési programot.

A Boeing két okból, illetve két indokkal támadja a gépek eladását. Egyfelől a dömpingárak miatt tiltakozik, mert a kanadaiak – mivel annyira fontos volt a megrendelés a program túlélése szempontjából – jócskán a listaár, illetve a reális költségek alatt állapították meg a légitársaságnak a tényleges vételárat. A számok szerint ez egyébként igaz, a gyártási költség 33,2 millió dollár, a Delta pedig a gépekhez példányonként 19,6 millióért jut hozzá. Amúgy a gyártóknak közismert, szokásos gyakorlata, hogy minél nagyobb a megrendelt darabszám, annál alacsonyabb lehet a példányonkénti ár. Másfelől a listaár – mint erről többször írtunk – csak egy elméleti összeg, a tényleges számok a gyártó és a megrendelő megállapodása alapján alakulhatnak ki.

A Bombardier esetében a két összeg között valóban egyharmadnyi a különbség, ugyanakkor számtalan olyan fontos repülőgépüzletről tudunk, amelyeknek viszont sosem kerültek napvilágra a tényleges számai: a bejelentések mindig a listaáron számolt értékről szólnak. És az is igaz, hogy a gyártási költség nem állandó érték: van olyan gyártó Európában, amely például a megtérülést a fejlesztési költségek nélkül számolja, másfelől amint felfut a gyártás – erről épp a Boeing 787-es kapcsán lehet tudni –, az egy példányra eső gyártási költségek valóban csökkennek.

A Boeing egy másik kifogása szerint a Bombardier a program kritikus pillanataiban hatalmas összegeket kapott segítségként egyrészt Qebec állam kormányától, másrészt a kanadai szövetségi kormánytól, és ez jogtalan versenyelőnyt biztosított a kanadai gyártónak. Ezzel kapcsolatban azonban az amerikai–európai WTO-viták során rendszerint az az az érv is felbukkan, hogy a Boeing viszont hatalmas állami megrendelések formájában kap támogatást a haditechnikai szektorban.

A helyzet most vált különösen kritikussá, amint az amerikai kereskedelmi minisztérium egészen elképesztő, 300 százalékos büntetővámot javasol, amit a Deltának a CSeries-gépek árán felül kellene kifizetni. Az más kérdés, hogy az utolsó szót az ügyben a washingtoni adminisztráció egy másik testülete, a Nemzetközi Kereskedelmi Bizottság (International Trade Commission) mondja ki, méghozzá jövő tavasszal, nem sokkal azelőtt, hogy a Delta átvenné az első gépét.

A légitársaság elnöke, Ed Bastian szerdán, egy tájékoztatón kijelentette: nem fogják kifizetni a minisztérium által előírt büntetővámot, és a megállapodott áron fogják átvenni a gépeket. Ezzel együtt elismerte: lehet, hogy a vita késlelteti a gépek átvételét. Az elnök elmondta, állandó tárgyalásban állnak a Bombardier vezetőivel arról, ha netán tényleg megszületik a 300 százalékos döntés, hogyan lehet mégis valamilyen módon megvalósítani az üzletet.

Itt feltehetően valamiféle közvetítő belépésére gondolnak – nyilván az Államokon kívülről –, amely megveszi majd továbbadná a Deltának a gépeket. Sőt, netán a gyártás kiszervezéséről is szó lehet: hírek szerint a közvetítő nem más, mint Kína, a Bombardier-nek érvényes együttműködési szerződése van a COMAC-kal, esetleg még az összeszerelés is átkerülhet az ázsiai óriásországba, ami egyben az óriáspiacot jelenti minden gyártó számára. Netán a Boeing számára is igazából ez az igazi veszély, nem a dömping-ár és a támogatás.

– A javaslat nemcsak csalódást keltő, de értelmetlen is – mondta Bastian a büntetővámról, hozzátéve, a CSeriesek beszerzése már csak azért sem okozhat kárt a Boeingnak, mert az amerikai gyártó a 717-es gyártásból való kivonása óta nem kínál a CS100 nagyságának megfelelő gépet. Nincs is akkora típusa gyártásban: a legkisebb 737-es, amit a Delta használ, a 737-700-as százhuszonnégy üléssel, a CSeries viszont csak száztíz utasra konfigurálva áll majd szolgálatba. A 700-as és a MAX 7-es is egyébként a gépcsalád legkevésbé keresett tagja, érvel a Delta-elnök.

Ehhez viszont azt lehet hozzátenni, hogy a társaságok többsége által preferált CS300-as változat kétosztályos elrendezésben százharminc, egyosztályos kivitelben akár százhatvan utast is elvihet, és ez már valóban belelóg a legkisebb Boeing-keskenytörzsűek kategóriájába. Nem is beszélve arról a Bombardier-tervről, amely már alap-kétosztályos kivitelben százötven személyes verziót is kilátásba helyezett. És természetesen sem a megrendelőnek, sem a gyártónak nem okoz súlyos problémákat a szerződést menet közben átalakítani, és az eredetihez képest több gépre kiterjeszteni a nagyobb változatból.

Vagyis miközben a 300 százalékos büntetővám valóban irdatlannak tűnik, kétségtelen, mindkét gyártónak vannak igazságai a vitában. A probléma talán ott érhető tetten leginkább, amit Bastian hangsúlyosan említett, hogy a konfliktus most már két cégóriás helyett valójában a politika szférájába került át, és így sokkal nehezebb lesz valami ésszerű kompromisszumra jutni.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!