A június végi romániai áradások nemcsak emberéletben okoztak kárt, hanem az infrastruktúrában is. Az egyik legnagyobb veszteség a Bodola faluban található vasúti híd összeomlása. A Brassó–Bodzaforduló vonalon a Regio Călători magántársaság üzemeltette a vonatokat. A cég honlapja szerint a forgalom a híd felújításáig szünetel. Hogy a hidat újjáépítik-e, az viszont kérdéses. Aligha éri meg a napi négy pár motorvonat utasaiért milliárdokat ölni egy ilyen nagyszabású építkezésbe. Egyelőre tehát temetjük a vonalat, amelynek története bővelkedik a fordulatokban. Mielőtt elmélyülnénk a tervezett Brassó–Bodzavásár történelmében, ismerkedjünk meg Orbán Balázs 1868-ban megjelent írása nyomán Bodola település fekvésével:

A leomlott híd a katasztrófavédelmi hatóság fotóján<br>(forrás: facebook.com)<br>A képre kattintva lapozgatható galéria nyílik!

„Az Erdély délkeleti szögletében levő Barczaságra, vagyis Erdély e legszebb, legnagyobb terére, az azt büvkeretként körülölelő havasok közül számtalan kristálytiszta patak rohan le; ezek a havasok közé bemélyülő, elragadóan szép, több helyt páratlanul nagyszerű szorosokból törtetnek le. Ezen szorosok ismertebbjei a tömösi és törcsvári szoros, melyeket ha valaki egyszer beútazott, feledni soha sem fog, mert mindkettő egyaránt szép és csodásan nagyszerű. De van az emlitetteknél is szebb, harmadik szorosa is a Barczaságnak, mely daczára e kiválóságának, teljesen ismeretlen, s alig emlitik még csak nevét is. Ez a Barczaság délkeleti szögletéből kifelé nyomuló s a havasok tömkelegébe messze fölágazó Ó-sáncz szorosa, vagyis a tekintélyes, sőt gyakran veszélyesen is nagyra dagadó Tatrang folyónak 5 mértföldnél hosszabb havasok közé vájt völgye.

(...)

Bodola ezen folyamnak jobb partján épen azon ponton fekszik, hol a Zajzon patak a Tatranggal egybeömlik, már egészen künn a térségen, hol a Tatrang havasi pályája után kiérve, kényekedve szerint tétováz 50 ölnél is szélesebb medrében, rakonczátlanul majd a meder egyik, majd másik felén tünedezve, a havasokról legörditett roppant kavicshalom közt; de midőn megárad, akkor nemcsak megtölti e széles medert, hanem gyakran azt át is hágja s kiöntéseivel veszélyezteti a partjain levő falukat, földeket és útast is, mert a havasok e szilaj szülöttje hidat nem tűr, azon egyetlent is, melyet Tatrang falunál csináltak, s mely 400 lépésnél hosszabb, aláásta és megkerülte.

Bodola a Bodza előhegyei közül letörtető Malom pataka, a szintén onnan lerohanó Pap pataka és a Zajzon vizének Tatrangba szakadásánál ezen utóbbinak balpartján fekszik. Bodola mint térhelyen fekvő falu, daczára számos és fényes udvarházainak, a távolból keveset igér; a Tatrang berkeinek magas nagy fái azt egészen a megérkezésig elrejtik az útas szemei elől, pedig történeti szereplése sokkal távolabb felhat, mert 1211-ben mint a Barczára telepitett német lovagok számára kiszakitott terület határhelysége emlittetik.” (Orbán Balázs: A Székelyföld leírása)

Ebből a leírásból is láthatjuk, a Tatrang folyó nagyon hevesen meg tud áradni. A most elmosott hidat a vonal megnyitásával egy időben, 1931-ben építették. A Brassó–Déda vasútból Szászhermánynál ágazik ki, és szép fokozatosan emelkedik Bodzafordulóig az a vasútvonal, amelyikről már a vasút hőskorában is álmodoztak. Nevezetesen, az akkor még Magyarország részét képező Erdélyt Dobrudzsával összekötő első vasútvonal kijelölésénél ez volt a magyar fél által preferált átkelő a Kárpátokon.

A kiegyezés utáni új magyar kormány közlekedéspolitikáját az erdélyi gróf Mikó Imre közmunka- és közlekedésügyi miniszter határozta meg, aki 1867-ben felvázolt vasútpolitikájában visszatért a Széchenyi-féle elképzeléshez, ami szerint a vasútvonalaknak az ország központjából, Budapestről kell négy fő irányba kisugározniuk, és az országot mintegy négy szelvényre hasítva, a háló alapszálait kell képezniük. Mikó szerint az egyik legfontosabb fővonal az erdélyi, ami Nagyváradról kiindulva Kolozsváron keresztül Brassó irányába és onnan a Bodzai-szoroson keresztül Galacig vezetne.

Végül azonban mégsem itt, hanem két másik hágón, Orsova és Predeal felé épültek meg a moldvai és havasalföldi fejedelemség felé vezető vasútvonalak. Csak 1907-ben engedélyezték az akkor már királysággá alakult Romániában a Bodzavásárhelytől Nehoiu felé vezető, Brassóig tervezett vonal építését a Bodzai-szoroson át. Az építkezés két éven át zajlott, majd a vonal megnyitását követő negyedik évben kezdték tervezgetni továbbépítését. Az első világháború azonban közbeszólt, és csak a nagy világégést követően határozta el a Román Vasutak vezérigazgatósága a Brassó–Bodzaforduló vonal megépítését, amire százmillió lejt is előirányoztak.

A vonalon három alagút és több híd is épült. A Tatrang hídja mellett impozáns a 10-es főút fölött átívelő, százötven méteres viadukt Keresztvártól keletre. A legnagyobb műtárgy azonban a Keresztvár (korábban: Nyién) és Bodzaforduló közötti, 4370 méter hosszú alagút, amit a berlini Julius Berger Tiefbau Aktien Gesselschaft épített. Az építkezés nagy támogatója és felügyelője Ion Cotinţa mérnök volt. A munkálatokkal 1928 végére készültek el, de a vasúti forgalom csak rá három évvel indulhatott meg. Az alagutat úgy építették, hogy valaha majd kétvágányú, villamosított vasútvonal haladhasson át rajta.

A bodolai Tatrang-híd, amikor még állt (forrás: Google utcakép)

A munkálatokon tízezer ember dolgozott, az alagutat két irányból vájva. Az építkezés kifejezett látványosságnak számított, sokszor szerveztek oda előkelőségeknek partikat, dínomdánomokat. Hasonló nagyszabású eseményként szerették volna az alagút elkészültét megünnepelni 1929-ben. A finom falat azonban a vendégek torkán akadtak, ugyanis amikor Cotinţa mérnök az alagút áramellátását ünnepélyesen rá akarta csatlakoztatni az országos hálózatra, rövidzárlatot okozott és a helyszínen életét vesztette. Sírját a keresztvári alagút portáljának alakjára mintázták, de lassanként a márvány darabokat ellopkodták. Helyiek szerint a síremlék eltűnését követően Cotinţa mérnök szelleme időnként megjelenik az alagútban.

A mai napig ez a leghosszabb vasúti alagút Romániában, bár hozzá láttak egy öt kilométeres alagút munkálataihoz is, amelyik egy második Ploieşti–Brassó vasútvonal nyomvonalán lett volna. Ebből azonban mindössze hétszáz méter készült el. Könnyen lehet, hogy ha nem sikerül pénzt találni a Tatrang hídjának újjáépítésére, akkor a második világháborúban a visszavonuló németek által felrobbantani nem sikerült keresztvári alagúton át sem fognak már közlekedni a Franciaországból használtan vásárolt motorvonatok.

A hétszázhat méter magasan fekvő Bodzafordulótól Nehoiu felé vezető vasútvonal soha nem épült meg. A vonalra szánt pénzt a fontosabb fővonalak építése miatt máshová költötték, majd a második világháború szólt bele a dolgokba. A légvonalban harmincnégy kilométeres távolságot a kommunista Románia idején már nem akarták vas sínpárokkal áthidalni, így a Brassó felől megépült vasutat fontos rakományok helyett leginkább csak a munkába járók használták és tulajdonképpen az a csoda, hogy idáig fennmaradt a vonalon a forgalom. Magyarországon is voltak tervezett, de soha meg nem épült vasútvonalak, mint Bátaszék–Mohács vagy Dunapataj–Kalocsa–Baja.

A Google térképén kékkel jelöltük a két szárnyvonalat, amelyek között az összeköttetés soha nem épült meg

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!