Nem túl hosszú ideje van szolgálatban, nem túl nagy számban, egy nagyszerű gépcsalád talán legkevésbé sikeres tagja, a húsz éve ezen a napon, 1998. január 22-én először felszállt Boeing 737-600. A logika pedig első pillantásra hibátlannak tűnt: ahogy a keskenytörzsű Classic-családnak a 737-500, úgy a Next Generation sorozatnak is legyen egy olyan legkisebb tagja, amely a „vékonyabb” vonalakon is jó szolgálatot tesz, amikor a légitársaságok nem számítanak annyi utasra, hogy azok megtöltsenek egy nagyobb gépet.

Hasonló hibátlan logika alapján keletkezett, és aztán állt le kevés példány után viszonylag hamar a gyártása a legkisebb Airbus keskenytörzsűnek, az A318-asnak is... De lássuk majd a közös okokat.

Amikor még ígéretes koncepció volt

A 737-600-as programjának beindításához a SAS harmincöt gépes rendelése adott lökést, más kisebb légitársaságokon kívül a kanadai WestJet használta még nagyobb számban, az utolsó hozzáférhető adatok szerint a SAS tizennégy, a Westjet tizenhárom rövidtörzsű 737-est tart még üzemben. Az altípus teljes létszáma ma 40–45 között mozog, szokásos mód eltérőek az adatbázisok értékei, de egy biztos: mindössze 69 példányban építették, és ez gyakorlatilag eltörpül a többi NG-osztályú 737-es gyártási száma mellett.

A neten olvasható vélemények szerint a legkisebb 737-es sorsa a légiközlekedés egyre keményebb feltételein, az egyre nagyobb versenyen, a légicégek átrendeződésén múlott. A döntő kiadási tétel az üzemanyag, a döntő gazdaságossági tényező az egy főre eső üzemeltetési költség. Egy olyan gép, amelynek a törzshossza ugyan rövidebb, és ezért a maximális felszállósúlya is alacsonyabb a többi változatnál, mégsem versenyképes, ha az egy ülésre számított üzemanyag-fogyasztást nézzük, ami durván magasabb, mint ugyanazzal a hajtóművel de több utassal repülő változatoké. Ez a 737-600-as esetében 108–110 utast jelentett, míg a következő 700-as már 125–130 utast vihet, nem beszélve a bőven legsikeresebb 150–160 személyes 800-asról és a 180 személyes 900-asról. A piac jelentős részét uraló diszkontoknak pedig már a 700-as férőhely-készlete sem volt elég, mint ahogy a MAX 7-es sem örvend túl nagy népszerűségnek. MAX 6-osról pedig a Boeingnál már a friss gépcsalád tervezésének időszakában sem esett szó...

A SAS is lassan lecseréli őket (fotó: SAS)

A SAS és a WestJet számára a típus azért hasznos, mert a rövid és sokszor behavazott északi pályákon a kisebb leszállótömeg előnyt jelent. Azonban a SAS is már a teljes 737-es flotta lecserélésén gondolkodik, a 100–110–130 utas kategóriájában pedig már megjelentek a sokkal modernebb, ráadásul nem egy nagyobb variáns rövidítésével, hanem kifejezetten erre a kategóriára konstruált típusok, a brazil Embraer és a kanadai Bombardier nyilván gazdaságosabb gépei.

Mint ismert, a MAX-sorozat tavalyi átadásai ellenére az NG-k még nagy számban készülnek Rentonban, de a gyártósoron már 2006 óta nincs új 600-as, sőt, 2012 óta a Boeing árlistáján sem szerepel a típusváltozat. A 737-600-asoknak valójában alig van  másodlagos piacuk, legalábbis az eddig a társaságoktól leadott példányok jórészt a bontókban végezték, ez lett a sorsa a Malév gépeinek is, amelyeket a nem túl hízelgő, de azért némi érzelmi kötődést is jelző „Kisdisznó” néven is emlegettek Ferihegyen.

Rövidke törzse ellenére jól állt neki ez a festés... (fotó: Nitsch György)

A társaság működésének megszűnése előtt nem sokkal az akkori vezér már jelezte, hogy ha frissül a flotta, elsősorban a 600-asoktól akarna a Malév megszabadulni. Frissítés helyett bukás következett, a Malév 600-asait – HA-LOD, LOE, LOF, LOG, LOJ és LON – egy Arizonában működő szakcégnél bontották szét, de a Malév nagyobb 737-esei ma is repülnek, más színekben, persze.

* *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!