Úgy tudja megőrizni versenyképességét és nemzetközi piaci részesedését a magyar logisztikai iparág, ha a kormányzat, a hatóságok és a logisztikai szakma szereplői összefognak egymással – hangzott el a Magyarországi Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetsége (MLSZKSZ) szervezésében megrendezett Nemzetközi Közlekedéslogisztikai Konferencián, Herceghalmon.

Szabó Károly vezérőrnagy, a Nemzeti Adó- és Vámhivatal vámszakmai szakfőigazgatója szerint a hatékonyságnak és a gyorsaságnak nem a vámeljárások szabnak gátat, ezért nem feltétlenül a vámeljárás idejének további csökkentésre van szükség: jobban meg kell szervezni a logisztikát. Hiszen míg Kínából átlagosan huszonkilenc nap alatt ér ide az áru, addig a vámeljárás technikai ideje mindössze huszonhárom perc. Azt is kiemelte, hogy a hatósági leterheltség lényegesen nőtt az elmúlt években: az importforgalomban 2011 és 2017 között kétszeresére, 345 ezerről 695 ezerre nőtt az árunyilatkozatok száma.

A logisztikai versenyképesség javítását a hatósági ellenőrzés segítheti (fotók: MLSZKSZ)

Horváth Gábor, a NAV Központi Irányítás Ellenőrzések Felügyeleti Főosztályának vezetője kiemelte, hogy a fuvarozók kezdeti ellenállása már alábbhagyott az EKÁER-rel kapcsolatban. Mindez azért is fontos, mert a rendszer a fuvarozók nélkül nem tud hatékonyan működni. Változások lépnek életbe: az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert (TSM). Ezáltal a járművek súlyáról pontosabb adatot kapnak. A közel száz meglévő mérőállomással kiszűrhetőek az álcázott tranzitszállítmányok és a túlrakodott járművek. A tesztidőszakban jelenleg ötvenöt kapu mér. Ugyan egyelőre csak figyelmezető határozatokat küldenek ki a szabálysértőknek, ám július 1-jétől már bírságolnak is.

Az EKÁER-kapcsán indult uniós kötelezettségszegési eljárással kapcsolatban Horváth Gábor elmondta, hogy megválaszolták a rendszerrel kapcsolatos brüsszeli aggályokat. Határozott véleményük, hogy egy, az EKÁER-hez hasonló rendszerre uniós szinten is szükség lenne. Hatékonyabban lehetne fellépni a visszaélésekkel szemben, ha az egyik országból elinduló szállítmányról a másik ország is értesülne. A főosztályvezető elmondta, hogy a rendszer iránt több európai ország is érdeklődött, Lengyelország pedig már be is vezetett egy ehhez hasonló szisztémát.

Fülöp Zsolt, az MLSZKSZ elnöke rámutatott, hogy az egyes európai országok a nemzetközi fuvarozásban burkolt piacvédelmi előírásokat vezettek be, ezért hátrányos helyzetbe kerülnek a magyar, illetve a kelet-közép-európai fuvarozók. Jelentős többletköltséget okoznak a magyar fuvarozóknak a pihenőidővel kapcsolatos szabályok, miközben mi nem, vagy csak lassan veszünk át hasonló szabályokat a külföldi fuvarozókkal szemben. Ennek következménye, hogy a csökken a versenyképességünk és a hatékonyságunk is. A logisztikai szolgáltatók nehéz helyzetbe kerültek az építőipari árak emelkedése miatt – drasztikusan nőttek az egy négyzetméterre eső raktárépítési költségek – ráadásul a logisztikának erre a területére nem jut elegendő forrás – mondta Fülöp Zsolt. A nagyobb megbízók elvárása az, hogy a közvetlen közelükben épüljenek nagy raktárkapacitások.

Az EKÁER-t kiterjesztették a 3,5 tonna feletti fuvarokra is, továbbá bevezetik a nemzeti tengelysúlymérő-rendszert

Dittel Gábor, a NiT Hungary főtitkára úgy véli, olyan nagy a baj piacvédelem tekintetében, a közúti fuvarozó szakma az életéért küzd. Mindez nem véletlen, mert a magyar és kelet-európai országok piacot vettek el a nyugat-európai országoktól az elmúlt évtizedben: a 2004-es kettő egész kilenc százalékról 2016-ra négy egész öt százalékra nőtt a magyar fuvarosok részaránya az uniós fuvarpiacon, ahol Lengyelország részesedése meghaladja a huszonöt százalékot, Németország részesedése viszont hét egész kilenc százalékra csökkent. Erre a piaci helyzetre, a szolgáltatások szabad áramlásának uniós alapelve ellenére, a nyugat-európai országok adminisztratív piacvédelmi eszközökkel reagáltak, a költségversenyt a kelet-európai fuvarozók pedig egyre kevésbé tudják állni.

Probléma, hogy a magyar áruk ötven százalékát nem a magyar fuvaros viszi el Magyarországról, ennek egyik oka a magyar áfaszabályokban rejlik. „Ha külföldi viszi el nincs áfa, ha magyar, akkor van” – mondta. A fordított áfa bevezetése megoldás lehetne, ami más területeken már bevett gyakorlat. Ám Dittel Gábor szerint jó hír, hogy évek óta nem volt ekkora összefogás a logisztikai szektorban, mint most.

Szalma Béla, a Magyar Hajózási Országos Szövetség elnöke szerint míg a magyar kikötők kiválóan működnek, és sok fejlesztési forráshoz jutnak, addig ez a hajózásról nem mondható el. Az eszközpark nem jó minőségű, a forráshiány pedig gátat szab a fejlesztéseknek. Nincs olyan magyar pénzintézet, amely hajlandó lenne hajózási tevékenységhez hitelt nyújtani. A versenyképesség másik problémája maga a Duna. Mivel a folyó az év százhúsz napján nem hajózható, a hajózás Magyarországon csak hatvan százalékos kapacitással tud működni.

A hajózási eszközpark nem jó minőségű, a forráshiány pedig gátat szab a fejlesztéseknek

A vasúti infrastruktúra fejlődik Magyarországon, ugyanakkor vannak olyan magyar szabályozások, amelyek versenyhátrányt jelentenek a magyar vasúti fuvarozóknak Katona László, az MMV Magyar Magánvasút Zrt. elnöke szerint. Aránytalanul magasnak minősítette a mozdonyvezetők vizsga- és képzési követelményeit, és a magyar vasúti biztonsági szabályozás is szigorúbb az európainál.

Tóth Andor Nándor helyettes-államtitkár jelezte: nyitottak a javaslatokra és ahol tudnak, ott javítani fognak a szabályozási környezeten. Szerinte a kormányzat hozzáállását mutatja a  tengelysúlymérő-rendszer, amelynek kialakításánál nagy szerep jutott az érdekképviseleteknek is.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!