Homéroszi idők homályába vész, de már az ókorban megszületett az igény, hogy a hajótörött vagy eltévedt emberek jelezzék bajtársaiknak és szeretteiknek hollétüket, azon kor technológiájának megfelelően tűzzel, hanggal és egyéb eszközökkel. Robinson Crusoe és Grant kapitány idejében is még a palackposta volt csak, ami nem volt igazán hatékony megoldás.

A technika fejlődésével és a rádióhullámok használatával minőségi ugrás történt a hajótörések és eltévedt emberek felkutatásában. A Titanic 1912-es katasztrófája után vezették be az állandó rádiós figyelőszolgálatokat. A kor eszközei sajnos még mindig nem voltak elégségesek. Csak megközelítőleg határolták be a balesetek megtörténtét és helyét, ha nem adták meg a balesetet szenvedők akkori navigációs eszközeik általi helyzetüket. Ezek az adatok sem biztosítottak nagy pontosságot, és hatalmas területet kellett átkutatni a mentőszolgálatoknak, sokszor hiába.

A mai ELT-rendszer műholdas vétellel

A repülésben is hasonló gondok miatt vált szükségessé egy olyan megoldás, amely pontos helymeghatározást tud biztosítani. 1972-ben Hale Boggs és Nick Begich amerikai képviselők repülőgép-szerencsétlensége után: gépük lezuhant Alaszkában, a roncsokat sosem találták meg. Az amerikai kongresszus a baleset után határozatot hozott, miszerint minden polgári és kereskedelmi gépre kötelező vészhelyzeti rádiójeladót, ELT-t építeni. 1973-ra a legtöbb amerikai repülőgépet már felszerelték a berendezésekkel, amelyek 121,5 MHz-en, a kijelölt nemzetközi vészfrekvencián adtak jelet baleset esetén automatikusan: gyorsulásra vagy vízbe kerülés hatására aktiválódtak.

Az első vészhelyzeti helyzetjeladókat az FAA Műszaki Szabvány Rendelet (TSO-C91) alapján gyártották. A kezdetleges ELT-k 25 százalékos meghibásodási és 97 százalékos téves riasztási aránya miatt 1985-ben új TSO-C91A ELT-szabványt hoztak, ami jelentősen csökkentette vagy kiküszöbölte a legtöbb problémáját a korábbi modelleknek.

Hajók számára fejlesztett vészjeladó készülék

1982-ben bevezetésre került a műholdas megfigyelőrendszer (COSPAS-SARSAT)  a 121,5/243 MHz frekvenciákon, hogy jobb vételi lehetősége legyen a rádiójeleknek. 2009. február elseje után a nemzetközi COSPAS-SARSAT műholdas rendszer megszüntette a műholdas megfigyelést a 121,5 MHz frekvencián, részben a nagyszámú hamis jelzés miatt. A továbbiakban csak a földi telepítésű figyelés történt ezeken a frekvenciákon, és csak a téves jeladások kiszűrése után riasztották a mentő alakulatokat és kezdték meg a keresést.

A digitális kor beköszöntével megjelentek az új fejlesztésű TSO-C126 szabványú ELT-k, amelyek 406 MHz-en is adnak jelet. A digitális jelbe belekódolták a repülőgép azonosító jelét, amely azonos a fedélzeti válaszjeladók (ATC-k) azonosító DABS kódjával. A fejlesztések során a kódba még beépítették a repülőgép GPS pozíciós adatait is.

Repülőgépen használt ELT

A nemzetközi légi közlekedés szabványainak egységessége által az ELT-k a világ összes közforgalmi repülőszerkezetén kötelezően szinte egyszerre jelentek meg, beleértve még a hőlégballonokat is, megkönnyítve a mentőszervezetek munkáját, eredményességét.

A most használt berendezésfajták: EPIRB (emergency position-indicating radio beacon), tengeri vészhelyzetjelző; ELT (emergency locator transmitter), légijárművészhelyzet-jelző, végül PLB (personal locator beacon), személyi vészhelyzetjelzők (Kanada és az USA természetvédelmi területein alkalmazzák, de megtalálhatók a Lufthansa B-737-es flottáján is).

Vészjeladó személyi használatra

Az utóbbi időben az ELT ismét a figyelem középpontjába került az Ethiopian légitársaság Boeing 787-es gépének incidensével kapcsolatban: mint arról az iho beszámolt, a londoni füstölés eredetét a brit balesetvizsgálók a gép törzse végén és tetején fixen beépített vészjeladónál találták meg. A modern repülőgépeken legalább egy fixen beépített és opcionálisan még két vagy több hordozható ELT van elhelyezve. Félreértések elkerülése végett, az ELT belső akkumulátora nincs közvetlen kapcsolatban a repülőgép energiahálózatával, teljesen független alkatrésze az ELT-nek. A kivizsgáló bizottság által említett vezetékezési probléma az ELT vezérlésére és antennakapcsolódására vonatkozik.

Az ELT deaktiválása nem befolyásolja a gép ETOPS képességét, vagyis hogy az illető két hajtóműves típus hány percnyi repülésre távolodhat el a legközelebbi leszállóhelytől. A berendezés üzemképtelensége a repülőgép (repalkalmasságát) útvonalra engedhetőségét befolyásolja, amit a MEL, Minimal Equipment List, a minimálisan szükséges felszerelések listája szabályoz. A 787-eseken eme előírás értelmében az ELT-berendezés maximum 90 napra üzemképtelen lehet.

A 787-esekben használt RESCU-406-os

A brit kivizsgálók ajánlására az európai hatóság meghozta kötelező direktíváját a 787-esek fixen beépített Honeywell gyártmányú ELT-jeinek azonnali üzemképtelenné tételére, illetve némi idő után a kiszerelésére is. Az EASA szóvivője szerint a gépek repülését ez időlegesen nem akadályozza, mert noha a berendezés  a MEL része, időlegesen repülhet nélküle is a gép. Jelenleg Európában négy légitársaság repüli a 787-est: a LOT, a British Airways (két géppel, de még nem teljesítenek menetrend szerinti járatokat), a Norwegian Air Shuttle és a Thomson Airways – (a szerk.).