A berendezést a menetirány függvényében a behatási és oldópontokon keresztül a vasúti járművek működtetik. Az illetékesek esetvizsgálata során kiderült, hogy a nyitott sorompónál áthaladó vonat előtt közlekedő vonat éppen elhagyta az úgynevezett oldópontot, és kezdtek a csapórudak felnyílni, amikor a követő vonat menetirány szerint a sorompó előtti behatási pontra ért: a berendezés azonban nem reagált, a sorompók a visszazárás helyett felnyíltak, és úgy is maradtak – így haladt át a vonat 120-szal. Kiderült az is, hogy a biztosítóberendezéseket szállító Siemens laboratóriumi körülmények között derítette ki a hibajelenség okát: a gyártó elemzése szerint, ha 200 milliszekundumnál (érzékeltetésül: ennyi idő szükségeltetik az emberi agynak ahhoz, hogy érzelmet ismerjen fel egy arckifejezésben, a szempillantásnyi idő viszont már kétszer ennyi, azaz 400 milliszekundum, vagyis ezredmásodperc!) kevesebb idő telik el az egymást követő vonatoknak a behatási pontokon történő ki- és belépése között, akkor a sorompó nem csukódik le (ha úgy tetszik: vissza). Négy és fél év, a berendezés átadása óta most először fordult elő (tudódott ki?) ilyen eset.

Az AS253 Tárnokon. Óriási mázli, hogy nem történt tragédia! (forrás: Google)

A gyártó azt ajánlja a vasúttársaságnak, ha a sorompókat vezérlő biztosítóberendezés szoftverének a MÁV szakemberei által sürgetett frissítéséig a mozdonyvezető sárga fényt lát a térközjelzőn, maradjon le az előtte haladó vonattól, óvatosan haladjon tovább. Amit hajnalban, a terepen személyesen tapasztaltunk, a 30a-n közlekedő vonatok pályasebességgel, hosszú kürtszóval közelítik meg a jelzőőrökkel fedezett átjárókat.

Egyelőre túlzás lenne azt állítani, hogy közel a megoldás, ráadásul a MÁV eszköz és ember híján csak péntekig tud jelzőőröket vezényelni a Kelenföld–Székesfehérvár szakasz hat kritikus sorompójához, ezt követően a Siemens emberei ügyelik a vonatok áthaladását. A Budapest–Esztergom vasútvonal Óbuda–Piliscsaba szakaszán is azért élnek a korlátozások, mert ott ugyancsak a Siemens berendezése üzemel. Megjegyezzük: ezek a berendezések eltérnek a nyugati vasutakon alkalmazottaktól, a MÁV ugyanis a hazai felhasználási körülményekre hivatkozva többször is a módosításukat kérte.

Nem lesz könnyű tehervonatozni a 30a-n. Terelés, nyári menetrend, megkötések a biztber miatt... (fotó: Vörös Attila)

A szombattól életbe lépő nyári vasúti menetrendben a mostaninál több vonat közlekedik majd a 30a-n, úgy, hogy a rövid állomásközökben térközi helyett állomásközi közlekedés lesz érvényben. Azaz két állomás között legfeljebb egy vonat tartózkodhat, kiesnek a térközök, csökken a kapacitás, kisebb számú vonat fér be a vonalra, elvben és végső soron kevesebb járat „leközlekedtetésére” lesz lehetőség.

Nem festjük fel elvert, késett vonatok, elkeseredett utasok rémképét, inkább hiszünk a MÁV üzem- és forgalomirányító szakembereinek rátermettségében. Egy biztos: feladatuk nem hálás.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!