csik

 

 

 

Nincs közlekedési koncepció, nem hozzáértők foglalkoznak a vasúttal: az ebből eredő többletköltséget minőségrontással próbálják kiegyenlíteni a döntéshozók. Legalábbis ezt lehet kikövetkeztetni a nyilvánosságra hozott menetrend-tervezetből. Sajnos egyre inkább igazolódni látszik az a feltevés, hogy a „vasút átalakítása“ afféle politikai pótcselekvés, amely a vidéki emberek százainak, ezreinek életét teszi kényelmetlenebbé, eredményt azonban egyáltalán nem hoz. Hónig Péter kijelentette: a MÁV szervezeti átalakítását, az úgynevezett vízfej lecsapolását nem tervezik jövőre, csak a párhuzamosságok kiküszöbölését. Ezek után felmerül a kérdés: indokolt-e fenntartani a szakmaiság látszatát és a vasút érdekének szem előtt tartását?

Érdemes ismét felidézni a mostani intézkedések alapjául szolgáló, 2007-es utasszámlálás eredményeit. Ezt a mérést egy jelentős menetdíj-emelkedés után végezték, ami nyilvánvalóan megnyirbálja a vasúttal utazók számát. De még így is elképzelhetetlen, hogy például Siófokra tízszer annyian utazzanak autóbusszal, mint vonattal – állítja Dorner Lajos, a Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület alelnöke. A másik súlyos problémát az okozza, hogy a „szakmai alapon“ hozott döntések teljesen következetlenek, már ami a bezárásra ítélt vonalszakaszokat illeti. Frissen felújított pályák, nemrégiben renovált épületek (és súlyos pénzek!) mennének veszendőbe olyan adatok alapján, amelyeket 2007-ben még más vonalak bezárására használtak volna fel. Ezek az adatok pedig az objektív megítélésre alkalmatlan időpontban születtek, az is előfordult, hogy negatív számú utas volt a szerelvényen.

A 2007-es vonalbezárás, amely összesen tizennégy vonalszakaszt érintett, tizenegy fővel csökkentette a MÁV dolgozói létszámát és egymilliárd forintos megtakarítást eredményezett, amelyben nem szerepel a tényleg használaton kívüli (tehát teherforgalomra sem használt) szakaszok őrzésének költsége. Szép Béla, MSZP-s országgyűlési képviselő úgy tudja, a 2007-es akciót a mai napig nem értékelték, gazdasági és szociális szempontból sem. A jelenlegi vonalbezárás egy szakszervezeti megállapodás, továbbá a Cargoval kötött szerződés miatt egy peták megőrzésére sem alkalmas. Előbbi a bérek csökkentésének lehetőségét, utóbbi a pályaszakaszok felhagyását zárja ki. A mellékvonalak bezárásával a MÁV-START Zrt. kevesebb pályahasználati díjat fog fizetni, amelyet a MÁV – ahogyan eddig is – a fővonalak kielégítő üzemeltetésére költ majd. Azt az összeget pedig, amelytől a közel ezer kilométernyi vasútvonal-bezárás miatt elesik, várhatóan a költségvetésből pótolja.