Mostantól végleges: lesz extra hosszú 737-es, bár nem annyira hosszú, mint az eredeti tervekben. Már a tavalyi angliai szalon idején sok szó esett arról, hogy a Boeing megpróbálkozna a MAX-család, a modernizált 737-es megnövelt változatával, amellyel az amerikaiak felvennék a versenyt az Airbus sikertípusával, a 321-essel.

Könnyű volt a régi hosszú–keskeny hajtóművekhez tervezni a törzset és futót...

A Farnborough-ban elhangzott szakértői nyilatkozatok ugyanakkor arra emlékeztetnek, az amerikai egyfolyosós alapfelépítése komoly fizikai korlátokat szab a további növekedésnek. A 737-es eredeti koncepciója egy kifejezetten rövid futószárakon mozgó gép volt, ami az akkori, a típushoz használt kis átmérőjű, de hosszúkás hajtóművekkel tökéletesen működött is, ráadásul a gép karbantartása, kiszolgálása szempontjából kifejezetten előnyös volt az alacsonyan fekvő törzs.

A 737-esek következő generációi azonban már nagy kétáramúságú CFM-hajtóművekkel repülnek: a Classic-osztályban is jellemző volt a hajtóműburkolat alsó részének belapítása, hogy a hajtómű elférjen a szárny alatt. Az NG-k után a MAX-oknál pedig a még gazdaságosabb, de ennek következtében még nagyobb átmérőjű hajtóművekhez már fontos módosítások kellettek, megnövelték az orrfutó szárának hosszát és áttervezték a hajtóműveket tartó pilonokat, de a burkolat alsó része így is nagyon közel van a földhöz. A rövid futószár egyben annak is gátat szab, hogy milyen hosszú lehet a törzs, fel- és leszálláskor van-e elég hely a farokrész és a beton között, ha a gép orra megemelkedik rotáláskor, illetve kilebegtetéskor.

Az új MAX az új hajtóművel

A mostani döntés szerint a nehézségek ellenére megszületik majd a MAX 10X verziója, némi kompromisszumok kíséretében. Akkora törzshosszabbítás nem lesz, mint amilyennel ez a változat elérné a 321-es kapacitását, de legalábbis megközelíti: a kétosztályos kivitelben a gép 189 utasra székezhető, a nagybani vevőknek számító diszkontok egyosztályos igényei szerint pedig 230 utasra, ami  az első esetben így is négy-öt, a második esetben tíz utassal kisebb kapacitást jelent a versenytársénál. Ehhez a törzset a MAX 9-eshez képest 66 hüvelykkel, mintegy 170 centivel hosszabbítják meg, az eredetileg elgondolt 3,3 méter helyett. De ez azt jelenti, hogy a 10X kialakításához nem kell hozzányúlni sem a CFM Leap hajtóműhöz, sem a szárnyhoz.

Vagyis ez a plusz törzshossz és a hozzá tartozó tömeg még megfelelően mozdítható az eredeti hajtóművekkel, viszont az ATW szakértője, Guy Norris szerint annyiban mégis át kell alakítani a dolgokat, hogy a futók bekötését valamivel hátrább helyezik, a kilépőél vonalába. Korábban arról is szó volt, hogy összenyomható futószárakkal építenék a gépet, amelyek behúzáskor ugyanakkora helyen férnek el, futónyitáskor viszont magasabbra emelik a törzset.

Közben a MAX-8 tesztelését már négy géppel végzik

Mindezekkel a megoldásokkal a MAX-10 már 2020-ban szolgálatba állhat, mondja a Boeing. A nagy kérdés, hogy a cég ezt átmeneti megoldásnak szánja, vagy pedig ezzel le is tudja a nagy feladatot, az új, a 757-es helybe lépő, a légitársaságok által intenzíven sürgetett teljesen új gépet. Feltehetően nem: a MOM (Middle of the Market) néven emlegetett konstrukciónak a MAX-10X-nél is nagyobb kapacitása és hatótávolsága kellene, hogy legyen. Gyanítható, hogy a Boeing a 10X megalkotásával most már valóban kimeríti a 737-es gépcsaládban a hatvanas évek óta szunnyadó lehetőségeket, míg a Dreamliner meghatározta a kétfolyosós géposztály alsó kategóriáját; a század húszas éveire azonban már elő kellene állni valamivel a kettő között.

* * *

Indóház Online – Hivatalos oldal: hogy ne maradj le semmiről, ami a földön, a föld alatt, a síneken, a vízen vagy a levegőben történik. Csatlakozz hozzánk! Klikk, és like a Facebookon!